導讀

8月份品牌銷量數(shù)據(jù)顯示，43家錄入數(shù)據(jù)的中國品牌中，有33家出現(xiàn)銷量下滑。其中，8家下滑幅度超過40%，17家下滑幅超過20%。

隨著中國汽車市場進入微增長時代，車企間的競爭變得更加激烈，自主品牌在競爭中顯出疲態(tài)。

9月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布數(shù)據(jù)顯示，今年8月，中國品牌乘用車共銷售68.41萬輛，同比下降11.06%，占乘用車總銷量38.2%。這是近四年來中國品牌乘用車市占率的最低點。

中汽協(xié)秘書長助理陳士華認為，市占率40%是判斷自主品牌市場好壞的重要界線。“自主品牌和外資企業(yè)的品牌競爭力和實力有一定的差距。市場不好情況下，原來靠SUV的低端的企業(yè)和產(chǎn)品會出現(xiàn)快速的回落，或者競爭不過外資品牌，這種情況會成為一種常態(tài)。”陳士華說。

寶沃汽車集團總裁楊嵩認為，中國車市今年下半年將繼續(xù)下行，明年可能更為糟糕，而且這種低迷將成為未來至少三年左右的“新常態(tài)”。

“廠商、經(jīng)銷商、供應商，要做好一起過苦日子的準備。真正的淘汰賽就要開始了。”9月16日，東風柳汽副總經(jīng)理姚利文接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

自主品牌車企洗牌

2015年-2017年，中國品牌乘用車的市場份額分別為41.2%、43.2%、43.9%。今年1-8月，中國品牌乘用車銷量為642.90萬輛，市場份額為42.3%，低于去年與前年水平。

21世紀經(jīng)濟報道記者查閱乘聯(lián)會狹義乘用車8月品牌銷量發(fā)現(xiàn)，43家錄入數(shù)據(jù)的中國品牌中，有33家出現(xiàn)銷量下滑。其中，8家下滑幅度超過40%，17家下滑幅度超過20%。

具體來看，中國品牌的梯隊已經(jīng)發(fā)生了新的變化。

8月銷量前十的乘用車品牌，中國品牌吉利和上汽通用五菱占據(jù)前兩席。但吉利成為自主品牌新的冠軍之后，和其他中國品牌的差距正在拉大。目前僅次于南北大眾和上汽通用位居第四。

長安和長城跌出銷量前十、上汽乘用車和廣汽傳祺銷量走高，四家分列乘用車品牌第十二至第十五位，屬于第二梯隊。

但是，海馬汽車、眾泰汽車、華晨汽車、東風柳汽、北京汽車等企業(yè)表現(xiàn)欠佳，出現(xiàn)一定程度的滑坡，其中海馬汽車、華晨汽車跌幅分別高達49.5%和49.2%。

馬太效應凸現(xiàn)，車市進入全新洗牌期。廠家、經(jīng)銷商和供應商，情緒黯淡與不安，市場結構進入調整期。“會有一些弱勢企業(yè)在競爭中倒下，最后也一定會有一些兼并重組。”中汽協(xié)秘書長助理許海東表示。

9月18日，上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“規(guī)模達不到、獨立研發(fā)能力不強的車企，以及在品牌影響力、價格等方面沒有競爭力的企業(yè)，將面臨淘汰的命運。”

“中國車市的‘小品牌’和‘新品牌’，在如此嚴峻的市場環(huán)境下，根本沒有任何的試錯機會。”楊嵩表示。

不僅如此，即便在市場上占有一定規(guī)模和位置的車企，日子同樣不輕松。“中國汽車工業(yè)的嚴冬已經(jīng)提前來了。這個嚴冬，不是一天兩天，也不是一個月兩個月，可能會有兩年。如果國家不出臺相關政策，有規(guī)模的車企同樣會難受，包括我們。”王曉秋說。

量價齊跌

盡管中汽協(xié)仍然維持了全年3%增速的市場預期，但中汽協(xié)秘書長助理許海東表示：“下半年市場能否有所好轉，關鍵是廠家如何恢復這半年經(jīng)銷商們的銷售信心。”

市場呈現(xiàn)出前所未有的“殘酷”，不僅體現(xiàn)在銷量數(shù)據(jù)的下滑，更體現(xiàn)在終端成交價的下跌。

“豪華車價格下探，可以去和合資品牌搶份額;而一些合資品牌價格也開始進入自主品牌的價位區(qū)間;但自主品牌的價格無法繼續(xù)下降，有的也就在和合資品牌的競爭中敗下陣來。自主品牌間的內(nèi)耗更加激烈，車的質量、定位都差不多，價格也很相近。這就要看誰能夠將價格降到最低。”一位華東地區(qū)的經(jīng)銷商表示。

今年上半年的超預期出貨量導致庫存一直在警戒線以上，所以車企會借著淡季盡量減少產(chǎn)銷去消化庫存。有經(jīng)銷商告訴記者，進入淡季后，無論是合資品牌還是自主品牌，絕大多數(shù)品牌的大部分車型的終端成交價都下滑，很多情況下要按照的8折、7折甚至6折賣車。

“賣一輛自主品牌的車，本來的利潤就很低，經(jīng)銷商賺不了多少錢，現(xiàn)在甚至要倒貼賠本。豪華車4S店還可以通過維修服務等業(yè)務賺錢，但是自主品牌這方面的利潤低得可憐。”上述華東地區(qū)經(jīng)銷商表示。

但即便如此，也無法阻止銷量的下跌。有業(yè)內(nèi)人士認為，即使后面幾個月進行更加激烈的價格戰(zhàn)，自主品牌的銷量也難有起色。

在楊嵩看來，降價是“飲鴆止渴”。“銷量下滑還可以想辦法，但終端成交價的下跌將很難再拉起來，這意味著經(jīng)銷商以及主機廠在各款車型上的銷售毛利急劇蒸發(fā)，并且這種毛利蒸發(fā)不是幾個月的事情，可能是未來至少一至三年的中長期利潤損失，這才是中國車市所有主機廠和經(jīng)銷商所遭遇的最大挑戰(zhàn)。”楊嵩說。

同時，因為轎車難以從合資品牌的手中突破，自主品牌只能繼續(xù)在下半年扎堆投放SUV，新品越來越多，車淘汰的頻率越來越快。這對經(jīng)銷商不一定是好事。“現(xiàn)在自主品牌的車更新得太快了，但其實同一個品牌同一款車的升級，差別并不是特別大。可是就像出了蘋果8，就很少有人會去買蘋果7了。有的車今年賣得好，明年就賣不動了。”一位自主品牌經(jīng)銷商告訴記者。

姚利文認為，當下最關鍵的是要穩(wěn)定經(jīng)銷商。今年，經(jīng)銷商庫存指數(shù)已經(jīng)連續(xù)8個月高于警戒線，盡管8月的促銷緩解了經(jīng)銷商的部分壓力，情況有所好轉，但是壓力仍舊很大。

“首先要不壓庫，并且消化掉不良庫存，同時還要盤活經(jīng)銷商資金。”姚利文告訴記者。

關鍵詞： 淘汰賽 自主品牌 車企