自動駕駛故事的主旋律依舊是投入，這在“全球自動駕駛第一股”圖森未來11月3日美股盤后發(fā)布的2021Q3財報中又一次得到了印證。

過去幾個月里，圖森未來的第二次無人駕駛實測讓市場看到了它在過去一年多時間里的技術(shù)積累與進步，這給下一季度的進一步測試打下基礎(chǔ)。不過，暫時無法大規(guī)模落地的商業(yè)化、前途不明的造車之路等等，都給這家專注自動駕駛技術(shù)的年輕公司出了不少難題。而縱觀自動駕駛行業(yè)，或許不少參與者也面臨相似的問題。

AFN推動營收增長，研發(fā)投入擴大仍是虧損主因

進入美股財報季，中概股陸陸續(xù)續(xù)發(fā)布新一季度財報。

從Q3財報來看，圖森未來的一些核心數(shù)據(jù)還是實現(xiàn)較穩(wěn)定增長。比如在營收方面實現(xiàn)了179萬美元的季度收入，同比增長近三倍，環(huán)比增長20%。這依然是來源其AFN（Autonomous Freight Network）無人駕駛貨運網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)的貢獻，財報中披露，這是由雇傭更多司機、補充車隊運力，以及提高合作伙伴車隊的商業(yè)利用率實現(xiàn)的。管理層預(yù)計，今年依然有望實現(xiàn)500萬美元-700萬美元的收入指引。

另外，圖森未來的研發(fā)投入繼續(xù)呈現(xiàn)一貫的增長狀態(tài)，Q3研發(fā)投入達到8500萬美元，較2020年同期的同比增長41%，較今年Q1已經(jīng)翻倍，這將繼續(xù)支持它在L4級自動駕駛技術(shù)上的進步，但也會帶來相應(yīng)的壓力。

同步增長的還有一般和管理費用，由去年同期的1500萬美元增長到2900萬美元，這與圖森未來的全球雇員數(shù)量增長到超過1300人有關(guān)，相應(yīng)的股票薪酬激勵等費用增加。這些因素共同使得圖森未來本季度再次虧損1.2億美元。

在持續(xù)增加的資金支出面前，截至2021年9月30日，圖森未來持有的現(xiàn)金及等價物總計約15億美元，短期內(nèi)足以支撐其正常運營。

考慮到最初的路網(wǎng)等建設(shè)期已經(jīng)過去，現(xiàn)在的支出主要在于繼續(xù)收集實際運行數(shù)據(jù)以承載更高水平的無人駕駛，公司如何在商業(yè)化徹底鋪開前安排自己的戰(zhàn)略進程，成為了外界關(guān)注的焦點。

無人駕駛或與造車深入并舉，訂單規(guī)?；拍芫徑馍虡I(yè)化承壓

Q3財報披露，圖森未來目前依然僅擁有80輛卡車，數(shù)量上尚無大量增長。因此，路測數(shù)據(jù)和更深層次的無人駕駛測試成為了重點。

目前，通過擴大和UPS的合作，圖森未來截至Q3已累積了超過16萬英里的自動行駛里程，在這個過程中消耗的燃料相較傳統(tǒng)燃油車節(jié)省了13%。不過管理層也表示：“為車隊招募新司機和購買新卡車的能力仍然是阻礙收入增長的最重要因素?！?/p>

在數(shù)據(jù)上的進度或許更值得期待。一方面，圖森未來在本季度為奧蘭多和夏洛特地區(qū)繪制了新的無人駕駛道路圖，總道路里程達到9900英里；另一方面，圖森未來此前的無人駕駛實測中表現(xiàn)良好，分析師普遍認為Q4將進行的夜間復(fù)雜場景的第三次完全無人實測將極大影響圖森未來的市場表現(xiàn)。

9月30日，摩根士丹利分析師Ravi Shanker表示，圖森未來自動駕駛卡車的第二次試運行表明，該公司在過去18個月里取得了切實的進展。摩根士丹利維持對圖森未來的“增持”評級，目標價75美元，較當前價格有近88%的上漲空間。機構(gòu)依然相信圖森未來在技術(shù)與經(jīng)驗上的積累。

另外還有一個消息曾引起市場關(guān)注。今年7月，北京圖靈智卡科技有限公司成立，此前汽車之心報道稱圖森未來或?qū)⑦M行名為圖靈智卡的造車項目。圖森未來將第一款車型放在了用于城區(qū)配送、具備自動輔助駕駛功能的箱式貨運車輛，而非L4級自動駕駛重型卡車。

雖然圖森未來在美國與 Navistar、PACCAR 等車企合作，在中國則與陜汽、北汽福田等品牌聯(lián)合，但對于需要將自己的系統(tǒng)接入主機廠軟硬件系統(tǒng)的自動駕駛開發(fā)者來說，主機廠采用第三方方案時始終會有兼容與接受度問題存在。對于需要盡快將技術(shù)落地的圖森未來而言，自主造車可能更符合效率的要求。

從行業(yè)來看，同為卡車自動駕駛競爭者的嬴徹科技、摯途科技選擇量產(chǎn) L3 級自動駕駛重卡，而小馬智行選擇了L4級卡車。圖森未來先布局箱式貨車有利于先將既有技術(shù)落地——直接將L4級自動駕駛投入到干線物流建設(shè)并不容易，即使在美國也有多重審批阻礙，此外，也能進一步擴大對商業(yè)化的探索。

11月4日，全球估值最高的無人車創(chuàng)業(yè)公司、谷歌Waymo無人車項目創(chuàng)始人之一的克里斯·厄姆森創(chuàng)辦的Aurora無人車公司正式以SPAC方式登陸納斯達克，Aurora通過打造Aurora Driver的自動駕駛技術(shù)通用系統(tǒng)將無人駕駛技術(shù)提供給卡車及車隊，與圖森未來的AFN系統(tǒng)有異曲同工之妙。Aurora預(yù)計2027年之前都無法實現(xiàn)盈虧平衡，這與美國銀行分析師 Ken Hoexter對圖森未來的商業(yè)效益產(chǎn)生預(yù)期時間一致。

值得關(guān)注的是，Aurora同樣宣布商業(yè)化落地會在2年后開啟，圖森未來的商業(yè)化鋪開時間也大致相同。因此，在自動駕駛卡車領(lǐng)域，關(guān)于商業(yè)化的競爭或許即將進入沖刺期。最終，商業(yè)化訂單的成規(guī)模落地將是一切好轉(zhuǎn)的開始。

結(jié)語

如果只看大環(huán)境，無論哪個角度，全球運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型的時機已到都是既定事實，比如在UPS等以卡車運輸為主要業(yè)務(wù)開展方式的公司身上，付給司機的工資已經(jīng)占總運營成本的近40%。不過，趨勢并非結(jié)果。即使在自動駕駛落地更為寬松的美國，整個市場依然呈現(xiàn)出呼聲高漲、訂單爆發(fā)、落地有限的矛盾態(tài)勢。

圖森未來的技術(shù)與運行數(shù)據(jù)積累是相對于其他玩家的優(yōu)勢，而要將這些因素投入到真正的商業(yè)化之中，或許還要經(jīng)過幾輪與客觀條件的博弈。至少，在第四季度更高難度的無人駕駛實測后，或許我們有望看到一些新的轉(zhuǎn)機。

本文來自微信公眾號“美股研究社”（ID:meigushe），作者：美股研究社，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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