日前，國內(nèi)Robotaxi（自動駕駛出租車）的商業(yè)化落地傳來了新消息。11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點，百度Apollo和小馬智行成為首批獲批的兩家企業(yè)。當(dāng)天百度Apollo自動駕駛出行服務(wù)平臺“蘿卜快跑”宣布完成首單付費——2.8元。

蘿卜快跑作為百度Apollo自動駕駛平臺的應(yīng)用變現(xiàn)場景之一，百度顯然希望借此向外界傳達(dá)其自動駕駛業(yè)務(wù)商業(yè)化運營的新階段。然而，在Robotaxi仍有諸多變現(xiàn)瓶頸待解的情況下，作為元老級玩家的百度Apollo更面臨著行業(yè)重新洗牌的沖擊。

1L4的Robotaxi還是L2的智能汽車

Robotaxi的興起始于大洋彼岸的谷歌，2009年初，在谷歌創(chuàng)始人拉里?佩奇的堅持下，隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur部門正式成立，也就是Waymo的前身，主要負(fù)責(zé)自動駕駛方面的研發(fā)。

4年后，國內(nèi)搜索引擎巨擘百度加入了最早一批追隨者的行列，2013年，百度成立自動駕駛事業(yè)部（L4事業(yè)部），開始了在自動駕駛領(lǐng)域的拓荒。2017年，百度的無人車開始上路進(jìn)行測試，百度Apollo計劃隨之啟動。

同年，Waymo已在美國鳳凰城推出了配備安全員的Robotaxi服務(wù)。Waymo所設(shè)想的Robotaxi服務(wù)和現(xiàn)在已較為成熟的網(wǎng)約車類似，只不過提供服務(wù)的車輛不再需要司機駕駛，安全員也將在不久的將來取消，完全由Robotaxi自己做出判斷和決策，實現(xiàn)自動駕駛的出行服務(wù)閉環(huán)。

2018年12月，Waymo進(jìn)一步在鳳凰城正式推出了Waymo One自動駕駛商業(yè)叫車服務(wù)Waymo One，成為全球Robotaxi商業(yè)化運用的開端。這無疑讓它的國內(nèi)追隨者們提高了干勁，2019年下半年來，百度Apollo、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Auto X及滴滴自動駕駛都進(jìn)入公眾測試階段，有關(guān)自動駕駛下半場開啟的話題開始不絕于耳，但商業(yè)化的曙光并沒能照進(jìn)現(xiàn)實。

業(yè)內(nèi)喜歡把自動駕駛技術(shù)開發(fā)比作攀登珠峰，Robotaxi便是選擇了北坡從西藏上山，雖然看似路途更短，但難度更大。這其實就已透露出Robotaxi商業(yè)化落地的難上加難。

SAE（美國汽車工程師學(xué)會）將自動駕駛分為了L0-L5級六個階段，級別越高，自動化的程度越高。谷歌Waymo和其追隨者百度Apollo所在的珠峰北坡，即試圖跨過L2、L3級別的輔助自動駕駛，直接來到L4級別，讓無人車完全替代人類司機在任何道路上自由行駛。

不過，無論是有了首個付費訂單的蘿卜快跑，還是多年未能跑出鳳凰城的Waymo，都不能說實現(xiàn)了真正的L4級別。暫且不論政策監(jiān)管、成本前提，單就是Corner Case（極端場景）這一個障礙，想要在自動駕駛上跨越前進(jìn)的Robotaxi就始終跨不過去。

與此相反，選擇路途更長但相對平緩的珠峰南坡的特斯拉、蔚小理們，卻有了大不相同的境遇。

大家都是奔著實現(xiàn)最高級別的無人駕駛?cè)サ?，但特斯拉CEO馬斯克認(rèn)為，憑借著現(xiàn)有的自動駕駛技術(shù)不能完全替代人類司機。所以特斯拉的做法是，先把低階的L2級別自動輔助駕駛安裝在車上，讓車先跑起來，隨著算法的不斷進(jìn)化，最終過渡到自動駕駛。

在自動駕駛技術(shù)上，一些車企已經(jīng)可以基于高精度地圖，實現(xiàn)部分城市道路的自動駕駛。小鵬汽車今年1月發(fā)布的NGP自動導(dǎo)航輔助駕駛，基于導(dǎo)航系統(tǒng)、高精地圖和自動駕駛輔助系統(tǒng)深度融合，可在高速公路及部分城市主干道實現(xiàn)自動駕駛能力，開始挑戰(zhàn)L3級自動駕駛邊界。

如今來看，從自動駕駛的技術(shù)演進(jìn)到商業(yè)化落地，特斯拉為代表的造車新勢力，都走得更為順暢。特斯拉推出的“完全自動駕駛”（FSD）功能包，在2020年的營收已超過10億美元。這也幫助其股價從2020年初每股不到100美元一直上漲到2021年的1000多美元，成為全球市值第一大車企。蔚來、理想、小鵬的市值也逐漸超越傳統(tǒng)主機廠。

在商業(yè)化落地上，Waymo和百度Apollo們已被遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。李彥宏曾透露，僅2020年，百度就在自動駕駛業(yè)務(wù)上花費了200個億，后續(xù)可能還需要連續(xù)10~20年的長期投入。高昂投入與百度目前取得的成果并不成比例。

被視為標(biāo)桿的Waymo，自2015年到2019年運營虧損也已超過200億美元。市場估值不斷下滑，從高達(dá)1700億美元以上，到現(xiàn)在的300億美元，縮水了85%。原因很簡單，資本市場是現(xiàn)實的，Robotaxi的商業(yè)化故事，還停留在畫餅階段。

自身造血能力不足，非常依賴資本輸血的自動駕駛行業(yè)，更需要拿出新故事來應(yīng)對資本的態(tài)度轉(zhuǎn)變，即使是領(lǐng)頭羊百度Apollo，面對行業(yè)現(xiàn)實，也已經(jīng)在悄悄改弦更張。

2兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)又回起點

即便李彥宏有不計成本投資的決心，但和Waymo目前的處境一樣，數(shù)年的連續(xù)燒錢，也讓百度感到頭痛。

像百度Apollo這樣，直接布局L4級自動駕駛的打算是，先組建車隊路測，然后在多地推進(jìn)Robotaxi試運營，最后成熟運營。按照這一路徑，2019年，百度Robotaxi率先在長沙落地，入口則被放置在了百度地圖打車頁面。經(jīng)過兩年的試運營，今年8月，百度正式發(fā)布了旗下蘿卜快跑無人車出行服務(wù)平臺。目前，該服務(wù)進(jìn)入了北京、上海、廣州、長沙、滄州5個城市。

雖然百度已經(jīng)宣布，蘿卜快跑計劃在3年內(nèi)入駐30個城市，部署3000輛無人車，服務(wù)300萬用戶。但顯然這樣的進(jìn)程還是太慢。

按照美國蘭德智庫的估算，自動駕駛真正進(jìn)入規(guī)模商業(yè)化階段，大約需要170億公里的里程數(shù)據(jù)。作為對比，根據(jù)最新公開數(shù)據(jù)，Waymo的車輛在公共道路上行駛了2000多萬英里（約合3200萬公里），百度Apollo L4累計自動駕駛測試?yán)锍虨?600萬公里，小馬智行路為800萬公里，其他創(chuàng)業(yè)公司則更少，加起來也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到1億。

也就是說，即使能夠如期達(dá)成目標(biāo)，區(qū)區(qū)數(shù)千輛Robotaxi對里程數(shù)據(jù)的貢獻(xiàn)杯水車薪。3年又3年，3年又3年，花這么多時間，砸這么多錢，蘿卜快跑大規(guī)模的商業(yè)化落地依舊遙不可期。

注意這里還有一處關(guān)鍵信息，除了覆蓋城市太少、服務(wù)車輛有限之外，受限的路線區(qū)域才是Robotaxi商業(yè)化的最大阻礙。最近宣傳邁入商業(yè)收費進(jìn)程的蘿卜快跑、小馬智行，即使覆蓋到更多城市，也只能在特定的區(qū)域運營——車流量相對較小，環(huán)境較為穩(wěn)定。

另一個現(xiàn)實是，解決L4級自動駕駛的Corner Case，離不開海量數(shù)據(jù)的獲取。如果不能獲得城市錯綜復(fù)雜的真實路測數(shù)據(jù)，即使能夠解決170億公里高昂的采集成本，Corner Case也無法解決，Robotaxi只能永遠(yuǎn)處于試驗階段。

這迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去尋找更多可能性。

今年5月，李彥宏首次對外明確，Apollo有三種商業(yè)模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力。二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新。三是共享無人車。

很明顯，Robotaxi已經(jīng)從當(dāng)初的最高優(yōu)先級，變成了最后。造車成為了百度Apollo新的商業(yè)化故事，今年初，百度已經(jīng)正式組建智能汽車公司。

不過，要讓消費者所購買的乘用車實現(xiàn)L4-L5級別的自動駕駛，很大程度上會受到法律法規(guī)限制。而在一定城市區(qū)域運營、配備安全員和具備L4級別的Robotaxi，會更容易拿到政府的運營牌照，這也是為什么百度Apollo最初會選擇Robotaxi的原因之一。

宣布造車的百度，等于兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)又回到了自動駕駛路徑選擇的起點上。

3商業(yè)模式已被趕超

在互聯(lián)網(wǎng)造車這件事情上，布局自動駕駛多年的百度，卻并不占據(jù)優(yōu)勢。如前文所言，L4級乘用車受法律法規(guī)限制，因此，想要在自動駕駛技術(shù)方面進(jìn)一步精進(jìn)，實現(xiàn)量產(chǎn)前裝的小鵬，也只能通過和出行運營商合作探索Robotaxi業(yè)務(wù)的形式展開。

和小鵬的路徑正好相反的百度，雖然也加入了造車大軍，但造整車同樣是一項需要投入巨額資金還很難見到回報的生意，從李彥宏對百度Apollo的商業(yè)模式規(guī)劃來看，現(xiàn)階段百度造車還是從為主機廠商提供自動駕駛技術(shù)解決方案入手。

在2020年12月8日的第二屆百度Apollo生態(tài)大會上，自動駕駛業(yè)務(wù)進(jìn)行了重新梳理，將產(chǎn)品劃分為4大系列：智駕、智艙、智圖、智云。其中Apollo智駕進(jìn)一步發(fā)布高級別智能駕駛解決方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即領(lǐng)航輔助駕駛，面向的正是量產(chǎn)乘用車市場。

但一年過去，宣布實現(xiàn)ANP上車的僅有威馬W6，后者還是其投資持股企業(yè)。目前為止，威馬W6的ANP功能也一直未開放。與之對比，2020年10月30日正式發(fā)布的華為HI品牌，已經(jīng)拿下長安汽車阿維塔、長城沙龍、廣汽、賽力斯、極狐等多個汽車品牌。

按照百度的說法，ANP是基于目前國內(nèi)唯一的L4級純視覺自動駕駛技術(shù)Apollo Lite，也是L4自動駕駛技術(shù)降維釋放到輔助駕駛領(lǐng)域的產(chǎn)品。既然是降維，為什么遲遲無法落地呢？這樣的反差也讓人產(chǎn)生了對百度自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)上車可能還不過關(guān)的猜疑。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭確實有資源和資本優(yōu)勢，用錢來砸技術(shù)，能夠做到在技術(shù)研發(fā)階段的領(lǐng)先性，但量產(chǎn)上車考驗的是產(chǎn)品化能力。要進(jìn)入主機廠供應(yīng)鏈，百度還面臨著技術(shù)遷移、量產(chǎn)經(jīng)驗和合作姿態(tài)等的多重門檻。

目前來看，宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)類似ANP這樣能力的車型，已經(jīng)有特斯拉Model 3、小鵬P7、蔚來ET7、智已IM以及極狐阿爾法S 華為HI版等。也就是說在L2~L3級自動駕駛級別上，主流頭部企業(yè)的技術(shù)差距并不大。

百度Apollo當(dāng)前想要尋求的轉(zhuǎn)型，不僅難以填平此前的巨額投入，還早已陷入商業(yè)模式被趕超的尷尬境地。

2021年以來，小米、華為、大疆、360等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車項目相繼展開，此前國內(nèi)已逐漸趨于穩(wěn)定的“新造車”領(lǐng)域，再一次競逐正在開啟，在自動駕駛這一賽道鏖戰(zhàn)多年的百度Apollo同樣面臨新一輪的競爭沖擊。暗潮涌動之下，自動駕駛行業(yè)可能很快會出現(xiàn)一個洗牌期，當(dāng)前牌桌上的每位玩家都無法確保絕對安全，百度亦是如此。想要繼續(xù)留在牌桌上，必須邁過重重困難，否則巨頭也難逃被淘汰的命運。

本文來自于“知未科技”，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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