為了降低測試階段的RoboTaxi測試車研發(fā)成本，目前絕大多數(shù)RoboTaxi測試車都是基于現(xiàn)有的傳統(tǒng)燃油車改造而來。然而，這樣的情況在今年，或者說在近幾個月產(chǎn)生了變化。

今年11月23日，小鵬汽車宣布將于2022年下半年在廣州開展RoboTaxi業(yè)務(wù)；12月8日，由上汽非凡汽車主導(dǎo)推出的享道出行正式在上海啟動運(yùn)營；12月14日，廣汽埃安也宣布將與文遠(yuǎn)知行共同推進(jìn)RoboTaxi前裝量產(chǎn)車的研發(fā)制造，并計(jì)劃組建一支數(shù)萬規(guī)模的RoboTaxi車隊(duì)。

12月29日，吉利控股集團(tuán)宣布與全球知名無人駕駛技術(shù)公司W(wǎng)aymo達(dá)成合作。吉利控股集團(tuán)旗下的高端智能電動品牌極氪將為Waymo One無人駕駛車隊(duì)提供專屬車輛，并且在美國投入商業(yè)化運(yùn)營。

值得一提的是，小鵬、非凡、廣汽埃安，以及極氪采用的都是由電氣化平臺打造的純電動汽車。那么問題來了，相比起傳統(tǒng)燃油車，用純電動汽車來做RoboTaxi運(yùn)營有何優(yōu)勢呢？

電氣化架構(gòu)對RoboTaxi的重要性

在小雷看來，可升級的電氣化架構(gòu)對于智能汽車時代的RoboTaxi尤為重要?；趥鹘y(tǒng)燃油車打造的RoboTaxi升級的可能性極為有限，基于為智能出行而打造的電氣化架構(gòu)則有著非?？捎^的可升級空間。

以O(shè)TA升級為例，目前大多數(shù)采用電氣化架構(gòu)打造的純電動汽車都可以輕松支持整車OTA升級，而傳統(tǒng)燃油車則受限于眾多的機(jī)械零部件，它往往只能升級一下車機(jī)系統(tǒng)。因此，RoboTaxi需要一個專門為其打造的電氣化平臺。

另外，極氪為Waymo打造的無人車與小鵬汽車這些以現(xiàn)有產(chǎn)品入局RoboTaxi領(lǐng)域的車企還略有不同。早在入局RoboTaxi領(lǐng)域之前，極氪就專門為智能出行打造出了浩瀚-M平臺，而它為Waymo定制的無人車正是基于該平臺打造而來。

與傳統(tǒng)汽車制造平臺不同，浩瀚-M架構(gòu)是SEA浩瀚架構(gòu)面向無人駕駛時代的最新進(jìn)化形態(tài)。它在設(shè)計(jì)之初就是從用戶的出行體驗(yàn)出發(fā)，以硬件層、系統(tǒng)層和生態(tài)層為核心，更加注重乘客偏好，并突出了乘客體驗(yàn)的舒適性與便利性，開創(chuàng)了適用于智能電動時代三位一體的布局。

作為一款面向無人駕駛應(yīng)用場景的車型，極氪無人車將采用更加靈活的座艙設(shè)計(jì)，并且支持有駕控機(jī)構(gòu)和無駕控機(jī)構(gòu)兩種方案，以及多種座椅布局。根據(jù)規(guī)劃，該車型交付后將搭載Waymo旗下的Waymo Driver無人駕駛解決方案。

顯然，這款無人車為不同時期不同階段的無人駕駛技術(shù)作出了兩手準(zhǔn)備。在無人車還無法完全獨(dú)立運(yùn)營時，它可以在安全員的監(jiān)控下運(yùn)營；當(dāng)無人車已經(jīng)具備完善的無人駕駛條件時，則可以退化其駕控機(jī)構(gòu)。

RoboTaxi電動化將成趨勢

在小雷看來，此前主流的RoboTaxi自動駕駛測試車之所以采用傳統(tǒng)燃油車，主要的原因就是RoboTaxi還沒成規(guī)模。如果RoboTaxi想要發(fā)揮實(shí)際效用，那么規(guī)?；\(yùn)營就是RoboTaxi運(yùn)營商要做的第一件事。

據(jù)了解，深圳早在2019年就已經(jīng)完成了公交車、出租車全面電動化轉(zhuǎn)型，成為了全球首個實(shí)現(xiàn)公交車和出租車全面電動化的城市。除了深圳之外，我國其他一二線城市也正在進(jìn)行公共交通工具電動化轉(zhuǎn)型。

RoboTaxi作為未來消費(fèi)者的主流出行方式，它代表的不只是自動駕駛，同時也代表著綠色出行的大趨勢。因此，如果RoboTaxi運(yùn)營商想要大規(guī)?；\(yùn)營，那么將無人車電動化就是首要條件。

除了環(huán)保條件以外，純電動無人RoboTaxi也能夠大幅降低運(yùn)營商的運(yùn)營成本，因?yàn)殡娰M(fèi)比油費(fèi)要便宜得多，這也是大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)購買純電動車運(yùn)營的主要原因之一。要知道，現(xiàn)在廣州的92號汽油油價(jià)高達(dá)7.05元/L，而充電樁的均價(jià)大概在1-2元/kWh（包含服務(wù)費(fèi)）之間。

以目前的網(wǎng)紅電動車特斯拉Model 3 performance為例，它的官方百公里耗電量為13.2kWh/100km。小雷已廣州最高的充電樁價(jià)格2元/kWh來計(jì)算，也就是說特斯拉Model 3 performance每跑100公里只需要26.4元。

正所謂沒有對比就沒有傷害，一汽豐田卡羅拉向來以節(jié)油家用著稱，但是即便是TNGA版本的卡羅拉NEDC百公里綜合油耗也要5.6L/100km。以目前的92號汽油的油價(jià)來計(jì)算，卡羅拉每跑100公里需要花費(fèi)39.48元。

事實(shí)上這樣的能耗對比對能耗更低的特斯拉Model 3來說并不公平。要知道，特斯拉Model 3 performance是一款0-100km/h加速時間只需要3.3秒的高性能電動車，而卡羅拉是一款主打節(jié)油，并且動力羸弱的家用車。

另外，小雷在計(jì)算電費(fèi)時采用的是廣州充電樁最高電價(jià)，而廣州充電樁最低電價(jià)可以低至0.32元/kWh。由此可見，相比起傳統(tǒng)燃油車，純電動車在經(jīng)濟(jì)性方面有著巨大的優(yōu)勢，而經(jīng)濟(jì)性對于以營利為目的RoboTaxi運(yùn)營商而言至關(guān)重要。

當(dāng)然，由于多數(shù)充電樁采取的是峰谷分時電價(jià)的定價(jià)模式，而普通新能源汽車消費(fèi)者基本上只有在深夜才能享受得到0.32元/kWh的電價(jià)，因此對于普通消費(fèi)者而言，熬夜充電實(shí)際上是一件非常痛苦的事情。然而，無人駕駛的RoboTaxi卻不存在這樣的問題。

首先，真正的RoboTaxi并不需要人類駕駛，它顯然也不需要和人類一樣在深夜睡覺。其次，RoboTaxi可以與充電網(wǎng)絡(luò)達(dá)成合作，實(shí)時監(jiān)控自身電池電量以及充電站使用情況在深夜實(shí)施最高性價(jià)比的無縫充電。

在小雷看來，低谷時間段的電價(jià)幾乎就是為RoboTaxi量身定制的。這樣的設(shè)定既能夠滿足RoboTaxi對低成本運(yùn)營的需求，也能夠平衡白天充電站的壓力。因此，無論是從環(huán)保的角度上來看，還是經(jīng)濟(jì)性的角度上來看，采用純電動汽車開展RoboTaxi業(yè)務(wù)都是運(yùn)營商最佳的選擇。

為了高階自動駕駛，車企必須入局RoboTaxi

即便是在今年以前，RoboTaxi與車企還是涇渭分明的兩個自動駕駛派系。前者理念激進(jìn)，以實(shí)現(xiàn)無人駕駛為終極目標(biāo)，車輛只是自動駕駛技術(shù)的載體；后者趨于保守，自動駕駛技術(shù)則是作為汽車的一個加分項(xiàng)而存在。

然而，這兩條殊途同歸，但并不交叉的技術(shù)路線卻在今年發(fā)生了變化。那么，到底是什么神秘力量刺激得多家車企在短短的一個月內(nèi)就集體殺進(jìn)了RoboTaxi領(lǐng)域呢？小雷認(rèn)為，驅(qū)使車企殺進(jìn)RoboTaxi領(lǐng)域的是超前的無人駕駛技術(shù)以及巨大的市場潛力。

在技術(shù)方面，德國開放L3級別自動駕駛技術(shù)路權(quán)的舉措讓國內(nèi)不少原本有著技術(shù)優(yōu)勢的車企都緊張不已。從SAE美國汽車工程師學(xué)會對自動駕駛汽車的分級上就能夠看得出來，全球各國對于自動駕駛技術(shù)的政策之所以會止步于L2級別，并不是因?yàn)楫?dāng)下的技術(shù)實(shí)力達(dá)不到L3級別的標(biāo)準(zhǔn)，而是業(yè)內(nèi)缺少一個率先制定L3級別自動駕駛技術(shù)法律法規(guī)的“出頭鳥”。

事實(shí)上雖然德國是全球頂尖的汽車工業(yè)大國，但是在高級別自動駕駛技術(shù)方面拔尖的還要屬中、美兩國。另外，獲得德國審批的奔馳Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)的含金量實(shí)際上也不如小鵬汽車的XPILOT 3.5。

相比起必須以60km/h以下時速才能在德國不限速高速公路上使用的奔馳Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)，小鵬P5的高速NGP領(lǐng)航功能已經(jīng)具備了我國大多數(shù)高速公路、快速路上自動駕駛的能力，在明年上半年，小鵬XPILOT 3.5甚至還能夠在城市道路上使用NGP領(lǐng)航功能。

盡管如此，德國開放L3級別自動駕駛技術(shù)的舉動卻足以引發(fā)連鎖反應(yīng)。小雷預(yù)測，隨著德國開放自動駕駛技術(shù)路權(quán)，接下來就會有不少國家紛紛開放路權(quán)。如果我國的政策無法及時跟上的話，那么我國自動駕駛技術(shù)很有可能會在近兩年內(nèi)落后于人。

在這樣的情況下，車企想要抓緊時間研發(fā)高級別自動駕駛技術(shù)就只能另謀它途，而涉足能夠觸及L4甚至L5級別無人駕駛的RoboTaxi領(lǐng)域就是一個很好的突破口。顯然，極氪、上汽、廣汽以及小鵬汽車已經(jīng)“悟”到了這一點(diǎn)。

在軟件定義汽車的時代，高級別自動駕駛已經(jīng)成為了車企們爭相搶奪的技術(shù)制高點(diǎn)，包括特斯拉、小鵬汽車在內(nèi)，很多車企已經(jīng)將自家引以為傲的智能駕駛技術(shù)當(dāng)成了主要的賣點(diǎn)。如今特斯拉、小鵬汽車的自動駕駛技術(shù)還只停留在L2級別，如果它們誰能再躍上一個層級，自動駕駛能給它們帶來的競爭力可想而知。

RoboTaxi是無人駕駛技術(shù)的試金石，目前我國的車企想要越過L2級別的政策壁壘，就只能先布局RoboTaxi領(lǐng)域。當(dāng)車企在RoboTaxi領(lǐng)域積累了足夠豐富的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)，并且待到政策開放之后再反哺給旗下的乘用車即可。

其實(shí)不只是入局RoboTaxi的車企抱有技術(shù)降維的想法，包括百度Apollo、元戎啟行在內(nèi)的RoboTaxi“局中人”也有將技術(shù)降維下放給乘用車的打算。

早在今年3月份，百度與吉利就合資成立了集度汽車，而百度Apollo深厚的自動駕駛技術(shù)儲備正是集度汽車的主要賣點(diǎn)之一。元戎啟行也曾表示，它旗下的DeepRoute-Driver 2.0自動駕駛解決方案將同時用于車企的前裝量產(chǎn)合作以及未來的RoboTaxi運(yùn)營中。

此外，RoboTaxi本身也有著巨大的市場潛力。安信證券預(yù)測，到2030年，我國RoboTaxi行業(yè)的乘客總里程有望達(dá)到10萬億公里，Robotaxi的滲透率有望達(dá)到6%~22%，單價(jià)在2元/公里。

綜合來算，2030年Robotaxi帶來的出行市場有望達(dá)到1.2萬億~4.4萬億元的規(guī)模。萬億級的市場規(guī)模吸引的可不只是Waymo、百度Apollo、AutoX這些行業(yè)先驅(qū)，對有著硬件優(yōu)勢的車企同樣有著不小的誘惑力。

另外，RoboTaxi已經(jīng)有了近十年的發(fā)展，它已經(jīng)從“要不要做”的階段過渡到了“該怎么做”的階段，行業(yè)當(dāng)中也已經(jīng)有了Waymo、百度Apollo這些先驅(qū)企業(yè)試水。因此，原本就有造車底蘊(yùn)的車企入局現(xiàn)在RoboTaxi領(lǐng)域可以降低不少的風(fēng)險(xiǎn)。

RoboTaxi是車企發(fā)展的新方向？

在小雷看來，隨著RoboTaxi行業(yè)的興起，無人駕駛時代將會讓汽車進(jìn)一步工具化，而私家車的市場權(quán)重也必將大幅減少。零售量是大多數(shù)車企的命脈，如果消費(fèi)者的購車需求減少，那么將會給車企造成致命打擊。因此，在小雷看來，布局RoboTaxi也是車企另謀出路的一種體現(xiàn)。

當(dāng)汽車能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛時，“駕駛”這個詞對人類而言也就失去了意義。在這樣的情況下，由無人駕駛RoboTaxi主導(dǎo)的共享化出行才是未來出行的最優(yōu)方案。另外，隨著網(wǎng)約車的興起，以及車企、科技企業(yè)、出行公司紛紛布局RoboTaxi領(lǐng)域就能夠看得出來，提高共享出行率已經(jīng)成為了行業(yè)共識。

滴滴出行CEO程維曾經(jīng)表示，未來的20年，購買服務(wù)將替代購買工具，一個人不必?fù)碛幸惠v車，就可以擁有更加美好的出行體驗(yàn)。小雷對此深以為然。就如小雷在上面所言，無人駕駛的普及將會讓“駕駛”這個詞失去意義。試想一下，如果未來所有車都能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛，那么還會有多少人購買私家車呢？

在很多人看來，買車主要是為了通勤代步，家用車也有一個外號叫做“買菜車”。事實(shí)上小雷買了車之后主要是用于周末拓展生活圈，鮮少用來通勤代步，買菜更是一次也沒有過。之所以會出現(xiàn)這樣的情況，主要是因?yàn)槠囁^的“通勤代步”實(shí)際操作起來遠(yuǎn)沒有想象中那么享受。

首先，小雷想要在廣州開車完成通勤代步的任務(wù)，必須要忍受上班時在三元里大道的塞車，下班時又要在燕嶺路上堵上半個小時，開車上班的時間基本只比地鐵+公交快了不到半個小時而已。

其次，每一次開車上下班都至少要花費(fèi)50元（高峰期大概需要20元油費(fèi)，30元停車費(fèi)）的通勤成本，而每天乘坐公交地鐵通勤只需要花費(fèi)10-14元錢。除了停車費(fèi)、油費(fèi)之外，汽車還必須要定期保養(yǎng)、購買保險(xiǎn)。盡管純電動汽車在保養(yǎng)方面花不了幾個錢，但是新能源汽車的保險(xiǎn)可是剛剛才漲了一波價(jià)啊。

如果汽車能夠?qū)崿F(xiàn)無人駕駛，那么即便是塞車、尋找停車位也會變得沒有那么痛苦。如果無人駕駛RoboTaxi得以普及，那么購車將不再成為剛需，消費(fèi)者也可以省去一大筆保險(xiǎn)、保養(yǎng)、保值率等一系列的養(yǎng)車費(fèi)用。

從長遠(yuǎn)來看，如果私家車市場權(quán)重的降低還能夠有效緩解道路擁擠，以及停車位緊張等頑疾。數(shù)據(jù)顯示，我國私家車的使用率僅有5%，剩下95%的時間都是將車停放在停車場內(nèi)。對于這組數(shù)據(jù)，小雷表示深信不疑。

盡管廣州實(shí)行的是“開四停四”的限行政策，但是小雷一周平均就開1-2天，也就是說小雷的車一周至少有5天是停在停車場的。值得一提的是，小雷絕不是全國廣大車主中的個例。要知道，國內(nèi)因?yàn)橥７盘脤?dǎo)致制動盤生銹的汽車比比皆是。從這個角度來看，昂貴的停車費(fèi)確實(shí)是眾多車主用車生活中“性價(jià)比”最高的養(yǎng)車費(fèi)用。

另外，公安部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2020年，全國機(jī)動車保有量達(dá)到了3.72億輛，其中汽車保有量為2.81億輛。然而，僅僅是2.81億輛汽車5%的使用率就已經(jīng)造成了我國眾多一線城市道路嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r。事實(shí)上我國交通不能早就已經(jīng)意識到了私家車過多會導(dǎo)致道路擁堵的問題，因此相繼在道路擁堵嚴(yán)重的一線城市實(shí)行了限行政策。

小雷認(rèn)為，減少私家車的保有量，將消費(fèi)者的日常出行需求轉(zhuǎn)移到公共交通工具上確實(shí)能夠有效緩解道路壓力，而未來的無人駕駛RoboTaxi、RoboBus就是很好的解決方案。

RoboTaxi的市場潛力越大，對汽車零售量的影響就越大，而汽車零售量的減少必將直接威脅到車企的生存空間。因此，車企為求存活，必須得逐步開始布局RoboTaxi、RoboBus這些面向未來的公共出行領(lǐng)域。

本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：小猿曰車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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