隨著清明節(jié)期間一則“停產(chǎn)燃油汽車”的官宣，比亞迪成為全球首個徹底轉型新能源的車企。在當前油價飛漲、新能源市場大熱的背景下，比亞迪的率先表態(tài)，是否將拉開傳統(tǒng)車企全面轉向新能源的序幕?

比亞迪主動放棄“瘦狗”業(yè)務

關于3月起停止燃油汽車整車生產(chǎn)的決定，比亞迪方面解釋，主要由于公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，未來，比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。從該公司發(fā)布的2022年3月產(chǎn)銷快報看，3月比亞迪乘用車全系銷量10.5 萬輛，創(chuàng)下月度銷量新高，同比增 333%，環(huán)比增19%，其中燃油車的銷量為0，這意味著該公司確實已整體實現(xiàn)對燃油車的“停產(chǎn)停售”。

“從業(yè)務結構上來看，經(jīng)過多年的發(fā)展，新能源車已經(jīng)是比亞迪的主體業(yè)務”，沙利文汽車行業(yè)分析師楊磊向E俠君分析指出。以2021年銷量數(shù)據(jù)為例，新能源汽車銷量已占比亞迪整體銷量的80%以上，停產(chǎn)燃油車對比亞迪從研發(fā)體系、供應鏈體系到生產(chǎn)等方面的影響都非常小，可以基本實現(xiàn)“無痛過渡”。

從技術角度來看，比亞迪本身以電池業(yè)務起家，在新能源領域深耕多年，掌握包括刀片電池、半導體、扁線電機等在內的多項新能源汽車核心技術或尖端技術，在全球范圍內也處于領先地位;而在燃油車領域，比亞迪較其他傳統(tǒng)車企并無優(yōu)勢，甚至處于弱勢地位，因此放棄燃油車屬于主動放棄“瘦狗”業(yè)務，從而集中資源專注于自身的“明星和現(xiàn)金牛”業(yè)務。“如可以實現(xiàn)更好的資源整合，從上游供應商體系到研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及售后比亞迪都可以更加專注于圍繞新能源汽車展開”，楊磊稱。加之比亞迪已經(jīng)掌控從上游原材料到半導體的核心產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，且在全球新能源汽車市場處于領先地位，專注于新能源車有利于其更好實現(xiàn)規(guī)模效應和飛輪效應，在全球電動化浪潮中繼續(xù)占據(jù)領導地位。

財信證券分析師燕軼純也評價亞迪停產(chǎn)燃油車無論從政策、銷量還是技術端來看，并非空穴來風。一方面，這順應“雙碳”政策環(huán)境的大趨勢。根據(jù)國務院印發(fā)2030年前碳達峰行動方案，要大力推廣新能源汽車，逐步降低傳統(tǒng)燃油汽車在新車產(chǎn)銷和汽車保有量中的占比，到2030年，我國新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%。另一方面，比亞迪在新能源汽車方面既有技術優(yōu)勢也有銷量優(yōu)勢，根據(jù)其2021年全年數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車全系銷量73萬輛，其中新能源乘用車銷量超59萬輛，同比增長231.6%，位居中國新能源汽車銷量第一;而核心技術方面，如 DM-i 超級混動平臺、刀片電池等，都是比亞迪目前在手訂單飽滿的底氣。“因此我們認為，比亞迪此舉有利于進一步聚焦新能源汽車，鞏固行業(yè)壁壘，并看好相關產(chǎn)業(yè)鏈的機會。”

新能源車行業(yè)“春天”已來?

技術優(yōu)勢和銷量數(shù)字之下，比亞迪的這場豪賭也存在一些不確定性，畢竟從財務報表來看，正逐漸加大直至如今全面投入新能源車領域的比亞迪，同很多純新能源車企一般正陷入增收不增利的怪圈。根據(jù)該公司2021年財報，比亞迪營收同比增長38.02%，但凈利潤卻同比下滑28.08%，E俠君觀察該公司近五年(2017-2021年)財報數(shù)據(jù)，除2020年實現(xiàn)凈利潤正增長外，其余均為兩位數(shù)以上負增長。

“賣掉的車越多，虧損也越多”便是業(yè)內對于新能源車行業(yè)發(fā)展的質疑。比亞迪之外，純新能源車企業(yè)如小鵬、理想、蔚來，以及正籌劃港股IPO的零跑等，均面臨著相似的困擾。以小鵬為例，2021年，小鵬汽車以累計銷售9.8萬輛的成績，從蔚來汽車手中奪得了國內造車新勢力銷冠寶座。該年，小鵬汽車實現(xiàn)營收209.9億元，同比增長259.12%，但與此同時，該企業(yè)去年凈虧損48.63億元，同比下跌78.01%，成為“蔚小理”中虧損最大的一家。當一家企業(yè)拿到了更高的量，又建立在虧損擴大的基礎上，那么這些擴張的銷量，在相關分析人士看來，并不算真正積極的信號，至少，對車企的可持續(xù)發(fā)展能力是巨大的考驗。

“基于國內蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車發(fā)布的年報，的確是虧損狀態(tài)”，沙利文汽車行業(yè)資深分析師許廣燦向E俠君分析稱，單車來看，2021年小鵬汽車單車虧損高達4.95萬元，蔚來為4.4萬元，理想相對好一些。“但這是產(chǎn)品發(fā)展初期階段，可以理解的，尤其作為科技企業(yè)，其研發(fā)投入、營銷推廣的費用占據(jù)了大頭。目前新能源市場規(guī)模處于快速增長的階段，企業(yè)處于占領市場份額的時期，在規(guī)模化效應發(fā)揮出來之前，誰占領的市場越大，誰更有話語權。”

誠如其所言，在“雙碳”戰(zhàn)略背景下，長期看，正快速擴容的新能源車無疑大勢所趨。比亞迪推倒了一塊多米諾骨牌，傳統(tǒng)車企全面轉型新能源車的步伐也在加快，如大眾汽車、寶馬汽車等傳統(tǒng)燃油車巨頭均公布了自己未來的新能源汽車規(guī)劃。以大眾為例，大眾方面曾公開表示，將在2033年-2035年退出歐洲內燃機市場，計劃最晚在2050年實現(xiàn)全部新生產(chǎn)車輛碳中和，在中國市場不晚于2030年停止出售燃油車。整體市場方面，2021年全球新能源汽車銷量約650萬輛，滲透率約8%;中國新能源汽車銷量約300萬輛，滲透率近15%。

許廣燦預判，未來5年，新能源車市場將持續(xù)快速增長，全球滲透率有望提高到20%，中國則可能達到30%甚至更高。這時候，對于新勢力企業(yè)反倒沒有“歷史包袱”，更容易破局。對于傳統(tǒng)車企，則需要平衡好原有業(yè)務和新業(yè)務之間的投入，在保存實力的情況下，盡可能多的投入到新業(yè)務的拓展中。“目前傳統(tǒng)汽車企業(yè)的突圍也在開展，如大眾汽車的ID系列、上汽集團的智己汽車(純電動)、東風汽車的嵐圖汽車(增程式)、廣汽集團的埃安系列等，都是傳統(tǒng)汽車領頭羊向新能源汽車發(fā)起的轉型之路。未來，參與的企業(yè)和車型更多，市場競爭將更為激烈”，許廣燦說。

平安證券方面也認為，隨著政策端和車企端的加力，新能源汽車在全球市場的滲透正迎來新一輪提速，行業(yè)景氣不斷上行。但另一方面，行業(yè)在現(xiàn)階段發(fā)展中仍需要警惕三大風險挑戰(zhàn)。具體表現(xiàn)為，其一，新能源車產(chǎn)銷增速放緩。隨著新能源汽車產(chǎn)銷基數(shù)的不斷增長，維持高增速將愈發(fā)困難，從目前的政策導向和行業(yè)發(fā)展趨向上看，短期內商用車的發(fā)展將以穩(wěn)為主，而乘用車能否實現(xiàn)快速增長，即面向大眾的主流車型何時推出將是關鍵變量。其二，產(chǎn)業(yè)鏈價格戰(zhàn)加劇。補貼持續(xù)退坡以及新增產(chǎn)能的不斷投放，致使產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)面臨降價壓力，尤其是中游環(huán)節(jié)，面臨來自下游整車廠削減成本的壓價，及上游資源類企業(yè)抬價的兩難局面。近年來投資的不斷涌入所形成的新增產(chǎn)能，將在未來一段時期加速洗牌。其三，海外競爭對手加速涌入。隨著國內市場的壯大及補貼政策的淡化，海外巨頭進入國內市場的腳步正在加快，對產(chǎn)業(yè)格局帶來新的沖擊。諸如車企特斯拉、電池企業(yè)松下/LG 等正紛紛醞釀在國內設廠或擴大產(chǎn)能，其品牌、技術、布局等方面的優(yōu)勢將是國內電動車產(chǎn)業(yè)鏈的重大挑戰(zhàn)。

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