商報圖形 肖遵怡 制

9月12日，美國紐約證券交易所，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌(前左)慶祝蔚來汽車完成第一筆股票交易。新華社圖

蔚來ES8

剛剛IPO上市的新晉車企代表蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，曾這么描繪新能源汽車：“未來，加電會比加油更方便。”對蔚來汽車來說，短期至少是超過50億元在主要城市部署1100個換電站。然而，蔚來汽車兩年多來的經營道路并不順利，巨虧數百億元。

與此同時，純電動汽車的推廣也并不理想。充電收費標準高、充電接口標準不一、充電難充電貴……不少配套企業(yè)也是入不敷出，虧損連連。

兩年半凈虧109.2億 蔚來汽車上市后股價暴跌

盡管蔚來汽車已經在美國上市，并且股價一度暴漲。隨著熱度降低，蔚來汽車股價也跌跌不休，如今股價距離最高點跌去近五成。可以看出美國投資者對其前景持懷疑態(tài)度。這一切都源于蔚來汽車揮之不去的經營隱患。

作為較早誕生的造車新勢力，蔚來汽車自2014年11月成立以來，已推出首款量產車蔚來ES8，第二款產品——5座中型SUV ES6計劃在今年內發(fā)布。

不過，目前蔚來汽車ES8產能不足，交付量遠遠不夠。根據最新的招股書顯示，截至8月28日，蔚來汽車共生產2200輛ES8，已交付1381輛，還有15761輛訂單等待交付。其中，有9497份是只繳納了5000元且可全額退款的訂單。

蔚來汽車最新的招股書還提到，蔚來汽車計劃在2018年底推出第二款量產電動汽車ES6，并在2019年上半年開始向用戶交付。蔚來汽車此前還計劃以每年一款車的速度陸續(xù)推出5座緊湊型SUV ES3等車型。事實上，蔚來汽車能否順利實現量產和交付，很大程度要依賴于江淮的產能。

此外，成立僅2年多時間，蔚來汽車燒錢的速度堪稱一流。據最新的招股書顯示，從2016年至2018年6月30日的兩年半時間內，蔚來總收入僅4599萬元，而總營業(yè)費用達107.42億元，凈虧109.2億元。

這家公司今年上半年只賣出了不到500輛車，銷售額只有700萬美元，而負債卻高達5億美元。蔚來汽車的最新數據顯示，公司2017年的凈虧損額比2016年漲了一倍，而今年上半年蔚來汽車凈虧損額更是高達33.3億元人民幣，預計未來仍將長期處于虧損狀態(tài)。事實上，蔚來的發(fā)展軌跡與特斯拉有著不少相似點。特斯拉的燒錢、虧損、產能不足，蔚來目前也正在經歷著。

本土整車企業(yè)“艱難”前行

事實上，蔚來的“窘境”并非一家之困。在重慶，盡管為鼓勵新能源汽車的推廣和應用，消費者購買新車，或是建設充電樁，政府均會給予財政補貼，但實際推廣仍面臨不少“阻礙”。

充電“拖后腿”讓新能源汽車的廠商銷售并不理想。重慶多家4S店的銷售人員直言，目前銷售的主力車型依然是燃油車。盡管新能源汽車是大勢所趨，但整體看來，新能源汽車發(fā)展仍處于起步階段，起碼未來5年內，燃油車將依然唱主角。

一家德系4S店銷售人員表示，盡管目前廠家已有電動車的規(guī)劃，但畢竟生產需要周期，且充電樁、電池壽命等問題尚待解決，因而，要傳導到市場終端尚需一個過程。“無論是純電動車還是混動車，定價都比較高，普遍超20萬元，且電池成本約占1/3~1/5，綜合動力方面等因素，消費者還是會傾向于購買傳統(tǒng)燃油車。”另一家日系4S店的銷售人員也稱。

今年前6月，力帆新能源車產量為3495臺，同比增長82.41%;新能源汽車銷售3195臺，同比增長96.74%。雖增幅可觀，但此前基數較低。

同時，盼達用車自投放以來，就是力帆控股戰(zhàn)略投資的新能源汽車智能出行平臺。在力帆看來，新能源汽車的分時租賃會是新能源汽車在市場上落地的一種非常重要的模式。不過，要達到盈利，盼達用車預計需達到5萬輛規(guī)模時方可盈利。而目前，其最新公布數據顯示僅有1.8萬輛，年底也才能達到3萬輛。這意味著，目前，盼達用車依然處于“入不敷出”的狀態(tài)。

長安出行相關人士則指出，基于大的趨勢，燃油車完全轉向新能源的過渡周期，可能會長達數十年之久?；诖?，長安汽車旗下的分時租賃長安出行也并未完全“押寶”新能源汽車。

記者了解到，公開數據顯示，至2015年10月，重慶累計推廣應用新能源汽車為3100輛。2016年重慶產銷新能源汽車7550輛。年度推廣應用數量首次突破1萬輛，達1.8萬輛，同比增長2.3倍。但按照全市至2020年累計推廣新能源汽車10萬輛的發(fā)展目標，還存在較大差距。“這些新能源汽車更多還是客車、物流車為主，其次是插電混動車，最后才是純電動車。”一位不愿具名的業(yè)內人士透露。

純電動汽車配套企業(yè)短期難盈利

不僅是整車企業(yè)，充電樁、電池等配套企業(yè)也受到市場波及。

重慶市電動汽車分時租賃聯(lián)盟相關人士坦言，充電電費和服務費是目前大部分運營商的基本盈利來源。按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價在2萬元，快速充電樁成本在10萬~20萬元，扣除各項成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。

重慶另一位充電樁科技企業(yè)人士算賬稱，投入200萬元，僅能建設一個中型充電站。其主要成本在于建樁。以投入20個直流樁規(guī)模的場地來算，裝飾成本在100萬元左右，另外還有施工成本等。如果使用效率控制在10%左右，那么一個樁一天需要工作2.4小時，以0.8元服務費的收益計算，加上一些會員折扣等，回收周期基本在五六年以上。

據不完全統(tǒng)計，目前國內涉及充電樁建設和運營的企業(yè)已經多達300多家，但現有的公共充電樁日均使用率不足1車/日，虧損已成行業(yè)的常態(tài)。近兩年來已出局或面臨出局的樁企不下10家，特來電新能源有限公司董事長于德翔更是直言，未來還會有70%的樁企面臨整合或淘汰。

混動車型“強勢”回歸

近年來，由于充電麻煩、續(xù)航里程等約束，以純電動汽車為代表的新能源車一直不溫不火。在此背景下，插電混動汽車則解決了這一問題，補貼的降低又遠比低續(xù)航里程的純電動車小，再次成為各家企業(yè)不約而同的推新目標。

去年宣布“香格里拉計劃”新能源戰(zhàn)略的長安汽車繼去年發(fā)布首款插電式混動轎車新逸動PHEV之后，今年9月12日，長安CS75 PHEV上市，補貼后售價為16.58至19.68萬元。該車是長安推出的全新插電混動SUV，采用3擎4驅的一臺插電式混合動力汽車。根據規(guī)劃，2025年前，長安汽車計劃累計推出插電式混合動力產品12款。

“我們將加快節(jié)能技術及混動技術開發(fā)：在2020年前力帆將陸續(xù)投放多款混動車型。”力帆集團相關負責人稱，力帆計劃在2020年前，將推出20款純電和混合動力產品。接下來，年內還將有領克01插電混動等多款新車上市。

合資品牌也嗅到了商機，近期以來多款插電混動車型上市。比如寶馬530Le、凱迪拉克CT6 PHEV、新款蒙迪歐PHEV和全新索納塔PHEV、東風悅達起亞K5 PHEV等。

對此，中汽協(xié)副秘書長師建華認為，今年新能源汽車銷量的預測是超過100萬輛，但新能源汽車在整個汽車市場中所占的體量依然很小。未來十年內燃油車還將是汽車市場的主力。這也是純電動車型顯得略微單薄，而混動車型則“強勢”回歸，插電式混動車型的增速遠高于純電車型的一大原因。

據中汽協(xié)公布的最新銷量數據顯示，8月，我國新能源汽車產銷分別完成9.9萬輛和10.1萬輛，比上年同期分別增長39%和49.5%。其中，純電動汽車產銷分別完成7.2萬輛和7.3萬輛，同比增長24.2%和31.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成2.7萬輛和2.8萬輛，同比增長102.3%和130.8%。目前在銷量上，插電式混動的增幅是純電動車的四倍多，插電式混合動力儼然成為了新能源車市的香餑餑。

從前8個月的銷量統(tǒng)計，更能說明這個問題。1~8月，新能源汽車產銷分別完成60.7萬輛和60.1萬輛，同比增長75.4%和88%。其中，純電動汽車產銷分別完成45.5萬輛和44.7萬輛，同比增長60.2%和71.6%;插電式混合動力汽車產銷分別完成15.3萬輛和15.4萬輛，同比增長144.2%和159.7%。

■縱深

新能源市場或迎“大洗牌”

那么未來，插電混動汽車是否會一直“當道”?

中汽協(xié)專家表示，隨著“雙積分”政策的落地，純電動車型的增速放緩。補貼退坡或者取消后，企業(yè)可能更多會選擇混動車型。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊則表示，在新能源汽車的發(fā)展前期階段，插電式混合動力汽車固然更容易受到消費者的歡迎，但隨著純電動汽車以及燃料電池汽車相關技術的不斷發(fā)展，產業(yè)不斷成熟，過渡產品——插電式混合動力汽車最終將退出市場，時間上或將在2025年之后。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲在9月初舉行的2018中國汽車產業(yè)發(fā)展國際論壇上表示，“我們認為中國新能源汽車產業(yè)發(fā)展仍然處于逆水行舟、不進則退的關鍵階段”。

首先，近期頻發(fā)的自燃事故無疑為新能源汽車產業(yè)潑了一瓢冷水。“新能源汽車作為新興領域，存在理論和技術上的不過關。”業(yè)內人士說，據不完全統(tǒng)計，今年上半年電動汽車至少發(fā)生過10起已被媒體報道的燃燒事故。

與此同時，目前中國電動汽車制造商已達487家，其中具備資質的寥寥無幾。而業(yè)內人士認為，當前的中國電動汽車創(chuàng)業(yè)公司中只有10%能夠在未來五年內存活下來。

力帆集團創(chuàng)始人、力帆集團前董事長尹明善曾坦言：“就力帆本身來看，外界對我們力帆新能源的評價很低——起了大早，趕個晚集。如果我們新能源汽車規(guī)模不上來的話，以后真的很有可能被淘汰。”

事實上，自2016年3月啟動新能源汽車生產資質審批以來，獲得發(fā)改委頒發(fā)的新能源汽車生產資質或者經過發(fā)改委核準的企業(yè)共有15家，分別為：北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟和江淮大眾。大多數新能源汽車企業(yè)都是處于邊生產、邊申請資質的狀態(tài)。

在此情況下，9月3日，工信部發(fā)布了第一批《特別公示新能源汽車生產企業(yè)》清單，共有30家新能源生產企業(yè)因為在過去一年內未生產新能源產品而上榜。

根據工信部的“汽車行業(yè)退出機制”，對于停產12個月及以上的新能源汽車企業(yè)，工信部將予以特別公示，相關企業(yè)再次生產需要重新經過工信部核查。不能保持準入條件或破產的企業(yè)，將被撤銷資質。

“清單的出臺預示著新能源汽車行業(yè)新一輪洗牌即將開始。”一位不愿具名的分析人士表示，豪門品牌、合資品牌大舉進入，新勢力加緊“圍攻”，留給國內新能源汽車的時間已日漸緊迫。(記者 嚴薇 孫磊)

關鍵詞： 淘汰率 新能源 市場