大搜車數(shù)據(jù)顯示，2022年1月，威馬汽車月度銷量僅2685輛，旗下主力車型環(huán)比銷量幾近腰斬。而同期，小鵬、蔚來、理想、哪吒及零跑的銷量均在萬輛上下。

細分威馬汽車的銷量，EX5銷量876輛，同比下滑56.5%，環(huán)比下滑41%；W6銷量767輛，環(huán)比下滑42.9%；EX6銷量僅14輛；曾在去年第四季度貢獻超過八千輛銷售業(yè)績的，主要面向出行市場的E.5車型，銷量也在該月掉頭下跌，環(huán)比下滑53.8%。

更糟糕的是，元旦至今，已有超過600名威馬車主集體維權(quán)，聲討威馬虛假宣傳，其中不乏威馬第一代車主們。

維權(quán)代表“米周不姓米”告訴“大出行觀察”，去年底，威馬以“迎新年用戶特優(yōu)”活動，邀請車主到店檢測。不料，檢測后的車輛實際續(xù)航嚴重縮水，續(xù)航虛標成分達70%。

出現(xiàn)類似情況的車主不在少數(shù)，僅他所在的維權(quán)群就有600多人。在他們看來，威馬用“保養(yǎng)”的方式，悄悄對車輛電池進行“閹割”鎖電，目的是掩蓋威馬汽車電池連續(xù)自燃的嚴重安全缺陷。

車主們通過各種渠道發(fā)聲，甚至給威馬方面發(fā)了律師函，都未能得到威馬的反饋。2月15日，“米周不姓米”通過微博喊話威馬，“已準備好全面的證據(jù)，威馬汽車，315不見不散?！?/p>

銷量的大幅下滑與品牌的負分積累都不是偶然。

在“大出行觀察”看來，威馬汽車作為最早成立的造車新勢力企業(yè)之一，曾經(jīng)交出過讓資本和市場滿意的答卷。然而，道阻且長，銷量增長難以持續(xù)的背后，是企業(yè)持續(xù)研發(fā)投入不足，產(chǎn)品力難以與快速迭代的市場需求相匹配的必然結(jié)果。

B端和庫存撐起銷量

2021年威馬全年累計交付新車44157輛，同比增長96.3%。其中，Q4的交付15114輛，創(chuàng)單季銷量歷史新高。這樣的成績在威馬汽車CEO沈暉看來，是爭氣的，進而被他寫進了“威馬家書”，是威馬交出的“年度增長答卷”。

這樣的成績放在新勢力造車陣營中成色幾何呢？

從年度總銷量來看，蔚來、理想、小鵬、哪吒的年度總銷量均超過威馬，其中，“蔚小理”年銷量均已是威馬兩倍多，哪吒汽車的同比增速362%，也遠高于威馬。

在威馬自稱創(chuàng)下單季銷量新高的2021年Q4，主力銷量也并非來自C端市場，而是有54.2%的銷量來自面向出行市場銷售的E.5車型。該車型2021年8月上市。乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)顯示，9月至12月，E.5月銷量分別為2370輛、3171輛、2794輛、2227輛，在單月銷量的占比分別達47%、63%、56%和44%。

值得注意的是，就在E.5上市的當月，威馬在C端銷售的主力車型EX5，銷量環(huán)比下滑約38.7%，隨后的四個月里，月平均銷量甚至不足一千五百輛。

“以低價策略，在出行市場迅速鋪量，短期奏效，長期很難持續(xù)?！币晃黄囆袠I(yè)從業(yè)者告訴“大出行觀察”。大搜車數(shù)據(jù)顯示，今年1月威馬E.5銷量1028輛，環(huán)比下滑53.8%，威馬汽車B端也開始失速。

“從威馬區(qū)別于造車新勢力的傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式就能看出，他們對銷量的短暫效果一直很在意。”一位汽車行業(yè)分析師告訴“大出行觀察”。

《晚點LatePost》曾報道稱，威馬成立初期，負責銷售的副總裁陸斌曾提出類似小鵬汽車的“直營+授權(quán)”模式，工廠按需生產(chǎn)，不向經(jīng)銷商壓庫存。但因該模式在銷量層面起效太慢，陸斌在內(nèi)部飽受壓力，直至被調(diào)離銷售公司。

此后，威馬回歸傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式，即車企將生產(chǎn)出來的整車批發(fā)，由經(jīng)銷商零售。這意味著，經(jīng)銷商將要承擔庫存和銷售雙重壓力。

傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式有利于車企獲得穩(wěn)定的批發(fā)收入，銷量數(shù)據(jù)看起來也穩(wěn)定?！皞鹘y(tǒng)車企采用經(jīng)銷商模式，是燃油車時代的普遍現(xiàn)象，品牌力和市場都已經(jīng)打通，即便是有庫存壓力，經(jīng)銷商還是賺錢的，但新勢力不同，如果品牌認可度低，銷量本就不高，再壓庫存，經(jīng)銷商的日子就難過了?！鄙鲜龇治鰩煴硎尽?/p>

在《晚點LatePost》的報道中，也曾提到，多位威馬經(jīng)銷商表示，已積壓 2-3 個月的庫存車。而行業(yè)警戒線大概是 1.5 個月。

“一家車企一旦將籌碼壓在網(wǎng)約車市場說明已經(jīng)喪失了對C端市場的信心，”在上述汽車行業(yè)從業(yè)者看來，“威馬目前的產(chǎn)品質(zhì)量和品牌號召力也難以支撐傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式，只會是惡性循環(huán)?！?/p>

自燃、鎖電、維權(quán)

威馬曾是造車新勢力中起步最早，且最被看好的企業(yè)之一。2015年威馬汽車成立，是最早成立的新能源汽車公司之一，也是第一個擁有自建工廠且獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)的新勢力企業(yè)。

威馬汽車官網(wǎng)顯示，自建溫州工廠2016年11月奠基，2018年實現(xiàn)量產(chǎn)。同為造車新勢力的理想汽車常州工廠直到2019年初才獲得生產(chǎn)資質(zhì)；小鵬汽車肇慶工廠則更晚，2020年5月生產(chǎn)資質(zhì)才得以獲批。憑借先發(fā)優(yōu)勢，威馬2019年收獲1.68萬輛銷量，位列新勢力第二，僅次于蔚來。

這樣的勢頭未能持續(xù)，次年威馬遭遇產(chǎn)品安全危機。2020年9月23日至10月27日，僅一個月，威馬汽車自燃事故在多地發(fā)生。10月28日，威馬啟動召回威馬EX5車型1282輛。

車輛安全事故的發(fā)生，對威馬汽車銷量的影響隨即體現(xiàn)出來。2020年底，威馬全年銷量同比增長僅33.3%，同期的蔚來、小鵬同比增速卻高達121%、112%。

然而，一次召回并未能徹底解決威馬汽車自燃隱患。2021年12月，威馬再度被爆車輛自燃，多家媒體稱，威馬EX5在4天內(nèi)已發(fā)生3起充電起火燃燒事故。這一次，對于事故發(fā)生，威馬至今未有回應(yīng)。

在網(wǎng)絡(luò)上，大量威馬車主開始投訴，“為掩蓋電池連續(xù)自燃的安全缺陷，威馬汽車誘騙用戶上門保養(yǎng)，對電池進行閹割鎖電?！?/p>

“米周不姓米”作為維權(quán)車主代表告訴“大出行觀察”，去年底威馬推出“迎新年用戶特優(yōu)”活動，免費檢測并贈送200元京東卡，然而，檢測后的車輛續(xù)航里程嚴重縮水。

這樣的情況并不在少數(shù)，在車主們看來，這與威馬近期多起自燃不無關(guān)系，“要不是電池可能引起自燃，必須通過一定措施干預的話，威馬不可能突然去做熱管理或電池均衡（即，鎖電）?！?/p>

2022年1月10日，170余名車主聯(lián)合，向威馬發(fā)了律師函。如今，維權(quán)的車主已超過600人?！跋鄬Ρ阋说恼噧r格，意味著相對較低的毛利潤，面對產(chǎn)品缺陷將帶來的更多的售后服務(wù)支出，威馬很難兩度面對召回。”一名汽車行業(yè)從業(yè)者告訴大出行觀察。

值得注意的是，這并不是威馬初次以“新春升級”為由頭，低調(diào)返修?！锻睃cLatePost》曾報道稱，威馬曾有駕駛室漏風、新車放著不開也會掉電等問題，為了處理上述質(zhì)量問題，2019年2月，威馬推出“新春升級計劃”，對車輛免費升級。實際上，這是一次低調(diào)的召回返修。文中稱，“為了降低負面影響，他們還找了多家代駕公司，上門提車，升級完再把車送回去。”

“米周不姓米”是威馬汽車的第一批盲訂車主，他告訴大出行觀察，選擇威馬是看重CEO沈暉的傳統(tǒng)車企從業(yè)背景，相信其交付能力。在他看來，“我們應(yīng)該是威馬最重視的一批用戶。”

如今，他們站在了威馬的對立面，在網(wǎng)絡(luò)上公開討伐威馬。2月15日，“米周不姓米”通過微博喊話威馬，“已準備好全面的證據(jù)，威馬汽車，315不見不散?！?/p>

研發(fā)投入不足

“長期缺乏在產(chǎn)品技術(shù)及研發(fā)上的投入，是威馬沒能趕上新勢力第二波增長的主要原因?！鄙鲜銎囆袠I(yè)從業(yè)者表示，威馬在平臺研發(fā)上投入不足，智能技術(shù)也仍在依賴百度。

2017 年，威馬曾提出“128 戰(zhàn)略”，即圍繞著1個電子電器架構(gòu)，研發(fā)2個車型平臺，推出8款電動車。時至今日，威馬旗下在售的4款車型加上去年10月新發(fā)布的M7車型，卻仍出自第一代平臺架構(gòu)。

M7發(fā)布，沈暉面對媒體質(zhì)疑，稱“新能源車，特別是純電動，我覺得平臺意義不大?！狈从^其它新勢力企業(yè)，無一不在投入平臺開發(fā)，迭代架構(gòu)。以蔚來為例，NT2、NT3平臺的研發(fā)投入甚至超過50億元。

在智能駕駛領(lǐng)域，威馬也將“靈魂”交給了百度。作為威馬股東之一，百度曾3次參與威馬融資，包括B輪、C輪和D輪。2019年，雙方組建“威馬&Apollo智能汽車聯(lián)合技術(shù)研發(fā)中心”，宣布合作開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，應(yīng)用于威馬量產(chǎn)車型。

合作的背后是牽制。騰訊科技曾報道稱，百度在對威馬投資時簽署了競業(yè)條款，即威馬不能自己做自動駕駛，而是需要用百度的Apollo自動駕駛系統(tǒng)。

2020年12月，威馬W6亮相百度Apollo生態(tài)大會，搭載雙方共同開發(fā)的“無人自主泊車系統(tǒng)AVP”。四個月后，W6正式發(fā)布。在傳播中，威馬稱“W6是中國首款具備無人駕駛能力的量產(chǎn)車，實現(xiàn)L4級別無人駕駛?！?/p>

事實上，威馬W6僅能在固定停車場景和非固定停車場景實現(xiàn)無人自主泊車，不涉及公開道路行駛，并且，該功能僅在全國五個停車場開放。

在實際銷售中，“無人駕駛”賣點也并未奏效。北京某威馬經(jīng)銷商表示，具備AVP自主泊車功能的是威馬W6高配車型，定價比中配車型高2萬元，“很少有人購買，多花錢不實用”。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，自交付以來，W6銷量增長緩慢，月均銷量不足千輛。

依賴百度，并未能讓威馬汽車在智能領(lǐng)域超越同行，也為其平添了隱憂。2021年1月，百度宣布與吉利共建“集度汽車”，參與造車。其Apollo平臺也正擴大與其它車企的合作，包括北汽、蔚來、廣汽、長城等。

2017年9月5日，沈暉在接受《汽車商業(yè)評論》采訪時稱，汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業(yè)年銷10萬輛就可以活得很好，“威馬在兩三年內(nèi)肯定能達到這個數(shù)字”。2022年1月1日，威馬公布交付至今的總銷量約為8.87萬輛。

在“大出行觀察”看來，研發(fā)投入不足，產(chǎn)品力薄弱，品牌難以向上積累口碑，經(jīng)銷商庫存積壓，銷量難以持續(xù)增長……以上環(huán)環(huán)相扣，讓威馬陷入惡性循環(huán)。

大浪淘沙，如今的新造車隊伍中擠滿競爭者，威馬越來越被甩遠。

本文來自微信公眾號“大出行觀察”（ID:TheMotorObserver），作者：察姐，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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