《200塊就把我騙了？》是年初在威馬車主群體中流傳甚廣的，一首原創(chuàng)維權(quán)歌曲。

起因是有車主發(fā)現(xiàn)，威馬官方以200元京東卡和免費(fèi)保養(yǎng)的優(yōu)惠政策，吸引威馬車主到4S店進(jìn)行保養(yǎng)，卻疑似暗中對車輛通過OTA形式進(jìn)行配置“閹割”，實(shí)施“鎖電”行為。其中一位腦洞大開的車友，便創(chuàng)作了這首歌曲，表達(dá)不滿。

根據(jù)威馬車主的反饋，疑似被鎖電后的車輛，實(shí)際續(xù)航僅有180公里左右，與官方宣傳的400公里巡航距離相比，縮水約50%。有車主還通過正式渠道寄出律師函，不過截至發(fā)稿，威馬方面仍未針對此事，作出任何回應(yīng)。

無獨(dú)有偶，去年7月，廣汽豐田旗下的新能源車型iA5，被爆存在未經(jīng)車主允許的情況下，通過后臺強(qiáng)制升級車輛的BMS電池管理系統(tǒng)，限制車輛電量的問題。當(dāng)時，這一事件還驚動了國家市場監(jiān)督總局。

事實(shí)上，兩次“鎖電”也存在共通點(diǎn)，即事件發(fā)生前，所涉及車型均出現(xiàn)了多起自燃事故。

如此推導(dǎo)，車企似乎已將OTA，視作對車機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行保護(hù)性升級，從而降低車輛使用風(fēng)險的手段之一。

01車廠的好心？

OTA全稱為“Over-The-Air”，即空中下載技術(shù)，此前已廣泛應(yīng)用于手機(jī)、平板等數(shù)碼產(chǎn)品，借助遠(yuǎn)程升級的便利性，OTA技術(shù)結(jié)束了早年數(shù)碼產(chǎn)品升級時，必須使用實(shí)體數(shù)據(jù)線的繁瑣。

以特斯拉為首的新能源汽車，則開創(chuàng)了汽車OTA先河。多年發(fā)展后，OTA技術(shù)在汽車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，甚至已成為不少車企的宣傳重點(diǎn)。

大眾CEO迪恩在2019年曾表示，決定將大眾打造成一家軟件驅(qū)動的汽車公司；上汽集團(tuán)董事長陳虹也在接受媒體采訪時表示，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的戰(zhàn)略共識。

這一點(diǎn)，從車企OTA升級次數(shù)提升中，也可窺出一二。

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年各大車企報告OTA升級，共計(jì)351次，較2020年增加55%，涉及車輛數(shù)則同比增加307%。

如理想汽車在2021年末推送輔助駕駛功能；小鵬汽車在2021年推送停車場記憶泊車功能等。

可見，隨著汽車產(chǎn)業(yè)愈加智能化，優(yōu)化智能汽車體驗(yàn)的OTA技術(shù)，正在為智能汽車產(chǎn)品，提供更強(qiáng)的市場競爭力。

只是，當(dāng)本用于提升用戶體驗(yàn)的OTA技術(shù)，轉(zhuǎn)變?yōu)閺S商為設(shè)計(jì)階段存在的問題“擦屁股”的手段時，未免就有些不太合理。如通過OTA升級，改寫B(tài)MS（電池管理系統(tǒng)）相關(guān)參數(shù)，限制動力電池性能的鎖電行為。

根據(jù)此前《中國能源報》的報道，目前已有多家主機(jī)廠為解決電池系統(tǒng)潛在的自燃問題，通過改寫電池管理系統(tǒng)的程序，限制新能源汽車的續(xù)航水平和充電效率，即“鎖電”，從而在一定程度上降低電池的自燃風(fēng)險。

對此，新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平表示：通過“鎖電”方式改變電池電量，等于修改了車輛續(xù)駛里程這一性能參數(shù)，降低了產(chǎn)品性能，與該產(chǎn)品上公告目錄的續(xù)駛里程不再一致，同時會造成開空調(diào)或重載等情況下電池電量不夠 用，這不屬于電池的正常衰減。

最為關(guān)鍵的是，許多“鎖電”是在車主未被告知的情況下，廠家自行做出的操作。

如此次引發(fā)“眾怒”的威馬汽車，便是在2021年底，美名其曰為消費(fèi)者推出所謂“迎新年用戶特優(yōu)”活動，不僅為車輛進(jìn)行免費(fèi)全面檢查，還贈送車主一張200元京東卡。

然而據(jù)消費(fèi)者反映，車輛在經(jīng)過檢查后，性能出現(xiàn)了變化，此前充電最高可充至70度左右，檢查后僅可充至48度左右，車輛續(xù)航縮減了幾十公里。而且這一問題，還是威馬用戶自行發(fā)現(xiàn)的。

這也是導(dǎo)致車主維權(quán)的直接原因，根據(jù)相應(yīng)報道，截至目前，維權(quán)人數(shù)的規(guī)模已突破百人。

其中有車主向「科技新知」表示，即便在維權(quán)后，威馬方面還是不搭理用戶，該車主更直言：即便發(fā)展到現(xiàn)在，這幾位大爺（指威馬）人家依然不理你，我就算買個自行車質(zhì)量出了問題，廠家他都得管吧。

這類因OTA導(dǎo)致的問題，背后的核心，便是消費(fèi)者與車企廠商之間極大程度的信息不對稱鴻溝。

02車主的盲區(qū)

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車廠商批發(fā)滲透率已從2020年的5.3%增長至2021年的15.7%，零售滲透率增長至14.8%。新能源車普及的同時，OTA技術(shù)也愈加普遍。中信證券數(shù)據(jù)顯示，汽車OTA的滲透率已從2019年的4％提升至2021年11月的42％。

與OTA升級次數(shù)和所覆蓋車輛數(shù)大幅增長，形成鮮明對比的，是消費(fèi)者在面對車企OTA時極其弱勢的市場地位。

由于行業(yè)發(fā)展處于早期，相關(guān)法律法規(guī)并不完善，導(dǎo)致諸多消費(fèi)者在遇到因OTA升級導(dǎo)致的不合理現(xiàn)象時，往往是有苦無處訴說。

2021年7月，理想汽車曾向車主推送過一版OTA升級。根據(jù)當(dāng)時的更新介紹，該版OTA升級在供用戶選擇時，雖提供了“同意”“不同意”兩個選項(xiàng)，似乎給予了用戶足夠的選擇權(quán)。但如若用戶選擇不同意，將喪失諸如遠(yuǎn)程控制等相應(yīng)功能的使用權(quán)。

同年8月，工信部發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，提出要規(guī)范軟件升級，明確企業(yè)實(shí)施在線升級活動前，應(yīng)當(dāng)向工業(yè)和信息化部備案。升級涉及技術(shù)參數(shù)變更的，要求企業(yè)應(yīng)提前辦理變更手續(xù)。

但這似乎，并未影響車企在OTA升級時的“霸道”行徑。

據(jù)報道，理想汽車在9月推送的一版OTA升級中，明確表示將收集App賬號信息、導(dǎo)航數(shù)據(jù)以及搜索歷史等敏感信息，且該版升級似乎并未向用戶提供“拒絕選項(xiàng)”，不同意將無法繼續(xù)正常使用車輛。

相比較之下，如果說理想汽車至少還為消費(fèi)者，提供了名義上的選擇權(quán)，那時至今日仍未作出任何回應(yīng)的威馬，其行徑則更為野蠻。

根據(jù)威馬車主對「科技新知」的反饋，即便車輛熄火，威馬仍能通過遠(yuǎn)程控制，實(shí)現(xiàn)車輛的OTA升級，且此過程并無需車主進(jìn)行任何操作，屬于靜默升級。

黑貓投訴平臺中，亦有網(wǎng)友遇到類似現(xiàn)象，有人表示：“威馬接訴后小動作不斷，違反質(zhì)監(jiān)局規(guī)定，通過遠(yuǎn)程OTA靜默升級，于半夜批量更改或刪除用戶車機(jī)數(shù)據(jù)，制造出解鎖假象，但實(shí)際續(xù)航并未提升?！?/p>

更有甚者，有用戶發(fā)現(xiàn)，威馬悄然調(diào)整了OTA環(huán)節(jié)的相應(yīng)法律信息，在更新條款中增加了一條：“我們可對您的車輛系統(tǒng)進(jìn)行遠(yuǎn)程更新或修改，而無須向您發(fā)出進(jìn)一步通知或獲得您的同意。軟件更新或修改可能會影響甚至刪除儲存于您車輛系統(tǒng)中的個人信息。請注意儲存和備份您的個人信息。您已明確同意我們可根據(jù)本條款進(jìn)行該等更新或修改?！?/strong>

這意味著車廠可跳過用戶授權(quán)環(huán)節(jié)，直接調(diào)整修改車輛的相關(guān)配置，頗有一種“霸王條款”既視感。

事實(shí)也的確如此，有威馬車主此前向媒體反應(yīng)，威馬利用OTA功能，大規(guī)模遠(yuǎn)程更改車機(jī)顯示數(shù)據(jù)，也就是假解鎖，試圖銷毀證據(jù)，續(xù)航也并沒有任何提升

可見，即便新政已出，部分車機(jī)廠商依然我行我素，以O(shè)TA之法，侵犯消費(fèi)者權(quán)益，而鎖電就是這類信息不對稱的OTA升級中，消費(fèi)者感知最明顯的一項(xiàng)。

03念歪了的好經(jīng)

需要先承認(rèn)一個事實(shí)，鎖電是一種保護(hù)措施，幾乎所有新能源汽車，出廠都有一定程度的鎖電設(shè)置。

根據(jù)論文《放電深度對電池使用壽命的影響》研究發(fā)現(xiàn)，對鋰離子電池而言，當(dāng)電池剩余電量在80%~95%之間，易造成電池部分容量損失，在20%~80%之間時，由于電池惡化較小，有利于延長電池的使用壽命。

這意味著，降低充放電深度有利于電池安全和延長電池使用壽命，因此車機(jī)廠商在新能源車輛出廠時，也都有對動力電池進(jìn)行一定的限制。

如今被消費(fèi)者所詬病的鎖電，本質(zhì)上是“二次鎖電”，即車企出于對交付車輛安全性和電池壽命考慮，所做的進(jìn)一步保護(hù)措施。

這也解釋了，為什么廣汽和威馬所被曝光的“鎖電”問題，都是發(fā)生在車輛自燃事件后。

對于車企鎖電一事，此前中國汽研數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)產(chǎn)品部副部長程端前，也表示了自己的觀點(diǎn)——鎖電只是補(bǔ)救措施，不應(yīng)當(dāng)成常態(tài)化手段。

畢竟，無論是OTA鎖電，還是產(chǎn)品召回，其本質(zhì)都是車企對于車輛早期研發(fā)時存在問題的一種補(bǔ)救措施。

然而，如今的車企，卻似乎越來越依賴遠(yuǎn)程OTA技術(shù)，將其視為替代車輛召回的手段。

市場監(jiān)管總局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年全年，國內(nèi)OTA召回涉及缺陷車輛已接近全年總召回量的三成，涉及車輛接近300萬輛。

如此這般，就存在后期技術(shù)補(bǔ)救為前期夸大宣傳買單的操作可能。

例如，車機(jī)廠商可在產(chǎn)品發(fā)售初期，提高車輛的性能指標(biāo)，依靠硬件早期的高可靠度，換取首批用戶的優(yōu)秀反饋。此后隨著時間推移，借助OTA升級的方式，降低車輛的性能指標(biāo)，從而維持車輛的安全性。

畢竟，從法律層面來看，鎖電行為雖然可能侵犯消費(fèi)者的知情權(quán)和隱私權(quán)，卻并不屬于虛假宣傳，且由于信息不對稱的現(xiàn)實(shí)，絕大多數(shù)消費(fèi)者往往在取證階段存在較大的難度。

無疑，相關(guān)部門對于車企OTA的監(jiān)管仍需加碼，無論是此次的威馬事件還是此前的廣汽iA5事件，都反映出車廠試圖用OTA技術(shù)，當(dāng)做逃避責(zé)任的工具，以及相應(yīng)法律法規(guī)的不健全。

這對于實(shí)現(xiàn)“到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強(qiáng)，動力電池、驅(qū)動電機(jī)、車用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，安全水平全面提升”的發(fā)展愿景而言，并不是一個好消息。

或許，對于車企而言，由于動力電池的特殊性，把電池容量鎖定在某個安全的區(qū)間，可以防止由于過度充電導(dǎo)致的，因鋰離子堆積產(chǎn)生的短路現(xiàn)象，從而避免車輛發(fā)生類似自燃等嚴(yán)重事故。

但必須承認(rèn)，這對于消費(fèi)者而言，是一種極大的不公平，即消費(fèi)者需要為廠商在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段可能存在的問題承擔(dān)責(zé)任，更何況，倘若車輛本身已經(jīng)存在安全隱患的前提下，又有多少消費(fèi)者，敢于繼續(xù)使用車輛。

在一年一度的315國際消費(fèi)者權(quán)益日即將到來之際，或許整個新能源汽車行業(yè)，都應(yīng)該思考，OTA技術(shù)究竟是符合長期主義的，一種為消費(fèi)者提供良好體驗(yàn)的方式，還是一種為設(shè)計(jì)失誤，提前布局的補(bǔ)救手段。

本文來自微信公眾號 “科技新知”（ID：kejixinzhi），作者：橘枳，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。