編者按：本文來自36氪「 未來汽車日報」，（微信公眾號ID：auto-time），作者：崔秋陽。

頭圖來源：飛凡汽車

作者 | 崔秋陽

編輯 | 王妍

(資料圖)

當預(yù)售價在28萬-35萬之間的新車，起售價最終降到22.99萬元，憑借誠意滿滿的價格，飛凡F7在上市后，一度造成官方APP因為短時間內(nèi)訪問量太高而癱瘓。

不僅如此，飛凡汽車CEO吳冰還透露，入門款的磷酸鐵鋰最低配車型將在今年下半年推出，并且所有車型都支持車電分離的方案，最低起售價也來到14.59萬元。

相似的一幕還發(fā)生在今年2月的智己LS7發(fā)布會上，因為額外加入了77kWh電池包的Pure版，新車的價格跨度從30.98萬到45.98萬元。

作為上汽集團投資百億布局的獨立新能源品牌，經(jīng)過2年的市場檢驗，對于單月銷量仍徘徊在三位數(shù)的飛凡來說，在行業(yè)大打價格戰(zhàn)的當下，不得不走“以價換量”的模式。

一方面，在上一款車R7銷量啞火的情況下，飛凡急需一款走量車型。另一方面，面對同樣背靠上汽，定位更高卻已經(jīng)將價格下沉至30萬元的智己，飛凡也要避免與其價格重疊。

飛凡掀桌子求生

雖然起售價比預(yù)期低了五萬元，但官方還在想盡各種辦法降低飛凡F7的入手門檻。

除了今年下半年推出的64kWh磷酸鐵鋰電池版本，支持換電的飛凡也推出了電池租賃方案，在車電分離模式下，77kWh和90kWh兩種電池版本的價格還將分別下降8.4萬和10萬元，F(xiàn)7的入門價格也下探至14.59萬元。

同時，飛凡還與捷能智電合作推出首年電池租金減半的政策，飛凡汽車企業(yè)公關(guān)總監(jiān)江毅介紹，這種情況下，用戶首年還能節(jié)省8000元的租金費用。

來源：飛凡汽車

當一臺定位中大型豪華轎車的價格被拉低至20萬以內(nèi)，很難不承認其性價比。雖然新車發(fā)布后是工作日，但北京地區(qū)的一位門店銷售表示，到店的客流量已經(jīng)比1、2月有明顯改善，“很久沒有同時接待兩組以上客人了?！?/p>

對于此次定價，飛凡汽車公關(guān)總監(jiān)江毅承認受到了來自外界價格戰(zhàn)因素的影響，“一是考慮到外部價格競爭十分激烈，二是我們自身品牌知名度不高，也需要通過有誠意的價格吸引更多用戶。”

在特斯拉、比亞迪兩家新能源頭部車企帶頭大打價格戰(zhàn)后，“降價保份額”無疑是今年市場的主旋律，有傳統(tǒng)車企內(nèi)部人士表示，今年推出的新車只要銷量不好就很難再實現(xiàn)翻盤，“出一款就得立住一款?！?/p>

飛凡汽車產(chǎn)品技術(shù)中心總經(jīng)理王永強也表示，將F7價格打到20萬元出頭的策略是“在可承受范圍內(nèi)給出的最大誠意。”換言之，F(xiàn)7的定價犧牲了很大一部分利潤空間。

不過考慮到占據(jù)整車最大比例的電池成本，僅90kWh電池組成本就超過10萬元，還是離不開背后上汽集團在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的優(yōu)勢。此前智己汽車聯(lián)席CEO劉濤也表示，正是因為此，智己才有“卷起來”的底氣。

在決心采取以價換量策略后，飛凡汽車也再次強調(diào)，今年目標之一就是“不遺余力地完成超越ET5。”

從銷量數(shù)據(jù)來看，自去年12月以來，蔚來ET5的月上險量一直穩(wěn)定在6000輛以上，對于飛凡來說，這個目標并不低。此外，除了蔚來ET5，在20萬-30萬元這個異常內(nèi)卷價格市場，今年上市的小鵬P7i、比亞迪漢EV冠軍版都是F7的潛在競爭對手。

不過在王永強看來，新能源領(lǐng)域競爭雖然激烈，但整個大趨勢仍是新能源車企聯(lián)合搶奪燃油車市場份額?！澳壳?0萬市場中新能源車占比為40%左右，但新能源汽車在25萬以下市場中的比例還不到20%，所以飛凡和比亞迪、小鵬等車企也可以被看做是同行者。”

F7會是救命稻草嗎？

對于飛凡而言，留給其試錯的時間已經(jīng)不多了。

2022年，飛凡汽車全年累積上險量僅為14669輛，其中除了12月實現(xiàn)單月交付破2000輛，其余單月上險量均未突破1500輛。

進入2023年后，上險量顯示，1月份飛凡汽車銷量僅250輛，同比下滑84%，環(huán)比下滑90%，而2月份飛凡汽車銷量僅68輛。

目前其處境已經(jīng)難言樂觀。一位知情人士透露，如果訂單情況不佳，飛凡很有可能會重新合并到榮威旗下，“內(nèi)部從去年開始一直在評估飛凡的表現(xiàn)?！?/p>

現(xiàn)實的尷尬在于，作為脫胎于榮威的新品牌，雖然飛凡被上汽寄予厚望，與智己、榮威品牌一起，分別搶占新能源的中、高、低端市場，但頻頻更名，再加上集團資源的傾斜，依然未能幫助其建立深刻的品牌印象。

在F7開啟預(yù)售后24小時內(nèi)，飛凡汽車曾透露這款產(chǎn)品已經(jīng)收獲了11529輛訂單。但最終能有多少成交量，還有待觀察。畢竟在大規(guī)模的價格戰(zhàn)中，上半年市場的集中教育，已經(jīng)導(dǎo)致消費者出現(xiàn)嚴重的觀望情緒。

長遠來看，一款車型或許可以通過上市初期的熱度去斬獲一定的訂單，但作為一個品牌，想要真正占據(jù)市場份額，考驗的仍是其綜合實力。

理想汽車CEO李想曾表示，一家車企補能網(wǎng)絡(luò)的健全程度決定了這個品牌銷量的下限。比如特斯拉的銷量能常年位居第一梯隊，其背后布局的超萬根超充樁也功不可沒。

而選擇學(xué)習(xí)蔚來走換電路線、支持車電分離的飛凡卻并未有多少行動。目前，飛凡汽車在全國范圍內(nèi)所布局的換電站僅有3座，連去年建設(shè)40座換電站目標的十分之一都沒有達到。

而作為一款支持換電的車型，F(xiàn)7主打的賣點卻是“充電一次，通勤兩周，終身免費充換電?！?/p>

江毅表示，除了三座已經(jīng)投入使用的換電站以外，還有十座城市中的50座換電站已經(jīng)完成選址工作，“之前換電站建設(shè)進程因疫情、審批流程復(fù)雜和牽扯部門眾多等原因有所拖延。”

參照布局換電的蔚來，今年原本新增400座換電站的計劃，目前這個數(shù)字已經(jīng)上調(diào)到1000座。不過對于蔚來而言，換電雖然極度重資產(chǎn)且短期內(nèi)難以盈利，但已經(jīng)為其撐起30萬交付量并成為護城河之一。

對于車企來說，這也成為一個“先有雞還是先有蛋”的問題。沒有銷量支撐，車企難以下定決心投入重金鋪設(shè)換電站，而如果缺少這一環(huán)，車電分離的體驗和效率更是無從談起，租用電池對車型8.4萬-10萬元不等的折價也失去了意義。

對于眼下的飛凡來說，能否翻盤就看這一仗了。

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