自從中國汽車行業(yè)進(jìn)入合資時代以來，自主品牌在將近40年的的時間里從未問鼎過中國乘用車市場的銷售冠軍。但在2022年，這一歷史終于被比亞迪改寫。

壹

1983年5月5日，北京汽車制造廠和美國汽車公司雙方代表在“經(jīng)營協(xié)議書”與“合資章程”上簽字，北京吉普正式成立。這一天開啟了中國汽車領(lǐng)域合資模式的新階段。一年后，中國上汽集團(tuán)和德國大眾汽車集團(tuán)組建上海大眾汽車有限公司。自此，合資車企在中國遍地開花。

(資料圖片僅供參考)

10年后，國內(nèi)實行新的汽車產(chǎn)業(yè)政策——外資企業(yè)在華生產(chǎn)銷售汽車只能與中方合資，外資持股比例不得超過50%，且要求同類產(chǎn)品最多組建兩家合資企業(yè)。這個政策后來改寫了自主品牌的命運，也給合資品牌設(shè)置了上限。

2001年，中國加入世貿(mào)組織后，汽車市迅速騰飛，幾乎所有的主流汽車品牌都在中國設(shè)立了合資公司。在國產(chǎn)品牌普遍弱勢的時期，他們成了中國乘用車市場的主體，也成了中國本土品牌的天花板。

但中方?jīng)]有失去底線，在加入世貿(mào)組織的談判中，即便犧牲其他產(chǎn)業(yè)的利益，也堅持汽車行業(yè)外資限制條件不變，這給自主品牌留了突圍的機(jī)會。

2009年，我國汽車產(chǎn)銷超過了1350萬輛，躍居全球汽車產(chǎn)銷第一大國。有些外資品牌僅以進(jìn)口車的身份參與競爭，獲得市場紅利有限。國內(nèi)汽車市場再次掀起合資潮。也是這一年，中國政府開始扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

貳

2010年前后，除了本田、豐田、大眾等主流合資品牌繼續(xù)擴(kuò)張外，一些小眾的外資品牌開始爆發(fā)。2011年，長安鈴木銷量達(dá)到22萬輛，創(chuàng)下入華以來的歷史記錄；2013年，雷諾與東風(fēng)合資做乘用車，在2016年完成建廠正式開始國產(chǎn)。這一年，東風(fēng)雷諾銷售量超過3萬輛，2017年達(dá)到7.22萬輛。

這個時期，雷諾極力提升在中國的存在感，先后成立了其他三家合資公司：新能源公司易捷特、華晨雷諾、以及江鈴新能源。早在1993年，雷諾就曾與三江合資，但在2005年以經(jīng)營失敗告終。再次歸來的雷諾躊躇滿志。

在雷諾第一次退出中國后，本田旗下的高端品牌謳歌正式進(jìn)入中國市場。直到2016年，廣汽本田正式成立謳歌事業(yè)部，同年7月首款國產(chǎn)車型謳歌CDX正式上市。但在此后的數(shù)年里，謳歌的年銷量始終沒有突破2萬輛，2021年更是不到7000輛。

這里要著重提一下開啟了中國汽車領(lǐng)域合資模式的北京吉普。2005年，北京吉普解散重組為北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車有限公司，之后克萊斯勒被戴克集團(tuán)出售，Jeep品牌也和雷諾一樣完成了首次退出中國“里程悲”。

2009年，廣汽集團(tuán)與菲亞特集團(tuán)在意大利羅馬簽署合作框架協(xié)議。2010年3月，廣汽菲亞特汽車有限公司正式成立，簡稱廣汽菲亞特。菲亞特也在2007年退出中國市場后迎來了二度歸來。

2013年，菲亞特集團(tuán)、克萊斯勒集團(tuán)與廣汽集團(tuán)在美國底特律簽署了擴(kuò)大在華生產(chǎn)、銷售乘用車合作的框架協(xié)議，Jeep品牌再次回歸中國市場。2015年，廣汽菲亞特正式更名為廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司，簡稱廣汽菲克。

廣汽菲克Jeep品牌實現(xiàn)國產(chǎn)后兩年內(nèi)便導(dǎo)入了自由光、自由俠、指南者三款車型，2016年在國內(nèi)實現(xiàn)12.95萬輛的累計銷量，并在2017年迎來鼎盛時刻。這一年，廣汽菲克Jeep銷量一舉突破20萬輛，也是在這一年，廣汽菲克凈資產(chǎn)達(dá)到峰值44.44億元。

他們的命運都在2018年前后發(fā)生了轉(zhuǎn)折。這一年，連續(xù)增長28年的中國汽車市場首次出現(xiàn)銷量下跌，此后又連跌兩年。形勢的改變，加劇了行業(yè)競爭，這意味著有些企業(yè)要淘汰出局。

叁

往前倒三年。中國在2015年超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。從2016年開始，新能源、新造車勢力開始掀起汽車工業(yè)，尤其是中國汽車工業(yè)的一個新浪潮，人們也開始逐漸接受汽車產(chǎn)業(yè)格局的變化。這一年，時任工信部部長苗圩在行業(yè)閉門會提醒國內(nèi)汽車企業(yè)抓緊時間提升自身競爭力，應(yīng)對外資控股乃至獨資車企競爭。

隨后中國政府宣布將汽車整車進(jìn)口關(guān)稅從25%降至15%。之后又設(shè)立了汽車行業(yè)外資開放時間表——2018年新能源汽車和專用車先行解禁，2020年開放范圍擴(kuò)大至商用車，2022年燃油車乘用車最后放開。

2018年前后，這些合資品牌的銷量急轉(zhuǎn)直下。2018年，長安鈴木的銷量僅剩3萬輛；雷諾銷售量為5.01萬輛，2019年銷售量為1.86萬輛。謳歌更慘，謳歌到2017年其銷量僅剩2273輛。

廣汽菲克也好景不長，從2018年起其銷量連續(xù)四年呈下跌趨勢。2018年，其銷量跌至12.5萬輛；2019年再次大幅減少至7.3萬輛；2020年受新冠疫情影響，Jeep品牌在中國市場年銷量跌至4.7萬輛；2021年銷量下滑至2.04萬輛，這一年，廣汽菲克的資產(chǎn)和負(fù)債總額分別為86.81億元和86.76億元，凈資產(chǎn)僅剩200萬元。

法系車也開始接受考驗。從2017年到2020年的4年間，法系車的銷量從38萬輛直線下降到了5萬輛。斯柯達(dá)也延續(xù)了同樣的命運。2018年，斯柯達(dá)累計銷量34.1萬輛，同比增長2.4%。此后，斯柯達(dá)進(jìn)入斷崖式下滑，2019年-2021年，累計銷量分別為28.2萬輛、17.3萬輛、7.12萬輛。據(jù)上險數(shù)顯示，2022年1-10月，斯柯達(dá)累計銷量38022輛，同比下滑61.32%。此時，斯柯達(dá)退出中國市場的不絕于耳。

2018年9月，長安汽車發(fā)布公告稱，擬以1元收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%和10%股權(quán)，從此長安鈴木將成為長安汽車的全資子公司。2020年，雷諾將其持有的東風(fēng)雷諾50%股份，轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)集團(tuán)，東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)。

肆

這期間，別克失去了英朗、福特失去了?？怂?、雪弗蘭失去了科魯澤、起亞失去了K3……這些合資品牌耀眼的明星產(chǎn)品逐漸暗淡。至于馬自達(dá)、斯巴魯、三菱等品牌，也在接受銷量下滑的命運，影響力式微。

還有一家合資車企不容忽視，那就是依舊在掙扎求生的神龍汽車。神龍汽車曾經(jīng)盛極一時，旗下富康車型曾與大眾旗下捷達(dá)、桑塔納制霸中國乘用車市場，并稱“老三樣”。

2022年3月1日，PSA（標(biāo)志雪鐵龍）和FCA(菲亞特克萊斯勒）合并后的Stellantis集團(tuán)發(fā)布2030年戰(zhàn)略規(guī)劃，提出中國業(yè)務(wù)嘗試“輕資產(chǎn)模式?！鄙颀埰噷⒁环侄?，法方主導(dǎo)標(biāo)志品牌，中方主導(dǎo)雪鐵龍品牌，同時工廠向第三方開放代工業(yè)務(wù)，以提高產(chǎn)能利用率。

曾在神龍汽車工作的人士指出，市場整體向上時掩蓋了矛盾，一旦外部環(huán)境發(fā)生變化，一些合資企業(yè)糾錯能力并不強(qiáng)?！昂腺Y公司董事會達(dá)成共識需要100%全票通過，否定一件事只需要50%就可以，”這名人士說。

法系車的另外一個高端化品牌DS過得也糟糕。在2015年全年賣出2.7萬輛的慘淡成績之后，迅速走入下行通道。2020年，DS全球只賣出了4萬多輛，而在中國市場上僅賣出了425輛。

市場的另一面是國產(chǎn)自主品牌迅猛發(fā)力，所謂“”堆料式”的內(nèi)卷，讓合資車開始丟城棄甲。鈴木和雷諾的命運恰好反映了這一點。

2021年國內(nèi)燃油車銷量下滑頹勢不減，而新能源汽車銷量卻同比增長157.5%，新能源車合滲透率達(dá)到13.4%，較2020年提升8個百分點。

2022年4月13日，長安汽車董事長朱華榮在企業(yè)伙伴大會上判斷，今后80%的燃油車品牌將“關(guān)停并轉(zhuǎn)”。合資企業(yè)也沒有“免死金牌”，如何求變擺在桌面上。

這些合資車的衰落，從表面來看，往往存在產(chǎn)品更新?lián)Q代慢，產(chǎn)品線不完善甚至管理不善的情況，但歸根結(jié)底是沒有拿出針對中國市場的態(tài)度，長安鈴木的小型車和廣汽謳歌的性能車，幾乎都是直接從海外拿到中國的車型，沒有針對中國消費者做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

深層次上，外資持股比例不得超過50%的政策，影響了合資車企的決策系統(tǒng)。一位曾在主流合資企業(yè)擔(dān)任高管的人士告訴財新，合資企業(yè)對等比結(jié)構(gòu)決定了天然存在兩套決策系統(tǒng)，“每件事手下要想“聽誰的”，除了問題就要互相指責(zé)，而不是考慮如何解決?！敝辽僭谛履茉醋兏镏袥]有跟上步伐。

合資模式發(fā)展至此，部分完成了預(yù)期的使命。這當(dāng)中自然包括國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完善、升級；幾大汽車產(chǎn)業(yè)基地的形成；產(chǎn)業(yè)人才的培養(yǎng)和國際頂尖人才的流入；國際化產(chǎn)業(yè)視野的建立等。

伍

時移勢易。2021年中國市場新能源汽車銷量占全球一半。電動化方面，全球動力電池產(chǎn)能中，中國占比超過七成；智能化方面，中國積極擁抱自動駕駛和智能座艙應(yīng)用。全球范圍內(nèi)，只有特斯拉才是名副其實的競爭對手。

2022年，中國汽車銷量2686.4萬輛，同比增長2.1%。其中新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率已經(jīng)達(dá)到25.6%。中國坐穩(wěn)了全球新能源汽車的頭把交椅。這標(biāo)志著中國汽車工業(yè)完成了階段性的任務(wù)，借助新能源的東風(fēng)，打破了售價天花板，開始搶奪合資乃至豪華品牌的傳統(tǒng)客戶。

回顧過去四十年的汽車合資史，以前組建合資公司，外方更多是謀求一張中國市場準(zhǔn)入門票。對某些外資品牌而言，現(xiàn)在這張門票已經(jīng)失去效力，他們享受過時代和制度的紅利，也正在品嘗敗走中國的苦果。

參考資料：

1.汽車合資車謀變，安麗敏，財新周刊

2.這些合資車企緣何淡出中國？，郭懷毅，李皙毅，郭宇，財經(jīng)

關(guān)鍵詞： 中國市場 合資企業(yè) 長安鈴木