3月，汽車行業(yè)打了一場轟轟烈烈的價(jià)格戰(zhàn)，不少車企開始“掀桌子”，現(xiàn)在一個月過去，戰(zhàn)況如何了？

讓我們稍微回顧一下這場價(jià)格戰(zhàn)，3月初，東風(fēng)系在湖北打響本輪價(jià)格戰(zhàn)的“第一槍”，各大車企品牌的優(yōu)惠補(bǔ)貼力度也在持續(xù)增加，“寶馬降10萬元”登上熱搜，豐田高喊“買一送一”，前后共有超過30個車企品牌加入了本輪“價(jià)格戰(zhàn)”，紛紛推出“花式”打折促銷。

(相關(guān)資料圖)

不降價(jià)的車企沒熱度，降價(jià)的車企沒銷量，大家彼此都左右為難。

3月已過，到了交成績單時(shí)候，汽車的降價(jià)是推波助瀾還是囚徒困境？未來還有沒有價(jià)格戰(zhàn)？價(jià)格戰(zhàn)反應(yīng)了汽車行業(yè)的哪些問題？是時(shí)候可以來說說這場價(jià)格戰(zhàn)的本質(zhì)了。

1、價(jià)格戰(zhàn)戰(zhàn)了個寂寞

一個殘酷的事實(shí)是，在價(jià)格戰(zhàn)的背景下，3月車市銷量反倒呈下滑趨勢。

乘聯(lián)會顯示，3月1日-26日，乘用車市場零售102.1萬輛，同比下降1%，環(huán)比下降17%。乘用車廠商批發(fā)114.6萬輛，同比下降8%，環(huán)比下降19%。

在新能源車方面，銷量也漲不動了。截至26日零售僅38.7萬輛，同比僅增長了10%，環(huán)比增長1%。批發(fā)量40.6萬輛，同比增27%，環(huán)比下降了11%?？紤]到去年上半年還在受疫情封控影響，新能源車這一點(diǎn)增幅只能說是賬面上的勝利。

以小鵬為例，其下車型整體降幅為2萬-3.6萬元，不過小鵬降價(jià)并沒有給銷量帶來太多的增長，其3月份的交付量為7002臺，小鵬作為“電車三杰”的其中之一，已經(jīng)大幅落后其他兩家，甚至跟曾經(jīng)的自己相比，小鵬7000臺的銷量也顯然不夠看。

零跑汽車在3月1日集中發(fā)布了四款新車，2023款T03、2023款C01、2023款C11以及C11增程版，價(jià)格相比老款車型大幅降低。但3月份銷量也僅有6172輛，同比下滑38.64%，沒有表現(xiàn)出2022年的黑馬潛質(zhì)。

反而是那些沒怎么降價(jià)的新能源車企，在3月份拿下不錯的成績單，理想3月的總銷量為20823輛，這應(yīng)該是新勢力首次單月首次突破2萬量。還有吉利家的極氪和smart，各自的銷量為6663臺和5911臺，吉利系的這兩個高端新能源品牌加起來破萬了，勢頭也比較猛。

可見，降價(jià)潮并沒有給本就強(qiáng)勢的車企造成影響，同時(shí)也沒有給原本銷量低迷的車企帶來增長，更像是一場虛假的狂歡。

“降價(jià)換量”沒有達(dá)到預(yù)期的效果，而更大的弊端也會在后續(xù)會慢慢浮出水面，一旦恢復(fù)正常價(jià)格，銷售額也將隨之大大減少，畢竟當(dāng)你把桌子掀了之后，想再上桌，那就難了。

2、車企焦慮，買車人也在焦慮

為何會產(chǎn)生降價(jià)，卻反而賣不動的現(xiàn)象？事實(shí)上，本次降價(jià)潮更多的是車企的作秀，而不是基于正常的市場發(fā)展邏輯。

什么才是正常的市場發(fā)展邏輯？我們可以回顧一下歷史上另外2次大型的汽車降價(jià)潮。

第一次降價(jià)潮發(fā)生在2008年前后，其原因可追溯到2001年中國進(jìn)入WTO，只不過這顆子彈飛得比較久，到2008年才影響了整個汽車市場，2008年，中國全球化帶來了重大的成本下探，加之中國自主品牌開始初步崛起，共同讓原本虛高的汽車定價(jià)發(fā)生了變換。

當(dāng)時(shí)合資車的定價(jià)過高，之后快速下調(diào)。比如幾乎沒有什么配置的豐田花冠從入門定價(jià)10萬元慢慢下探至6-7萬元。這次降價(jià)潮導(dǎo)致的結(jié)果是，整個合資品牌對中國市場的定價(jià)做重新思考，如何更合理。

第二次降價(jià)潮發(fā)生在2015年，那一年宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境增速緩慢，實(shí)體經(jīng)濟(jì)處于需求不足以及產(chǎn)能過剩狀態(tài)。2015年4月份，上海大眾的一份官方降價(jià)聲明，迅速讓整個汽車行業(yè)彌漫不安情緒。根據(jù)上海大眾官方宣布，旗下全系車型提供零利率信貸鉅惠，其中Polo、途安、途觀、帕薩特等車型最高可提供10000元優(yōu)惠幅度。

而經(jīng)過2個月左右的時(shí)間轉(zhuǎn)化，新的市場規(guī)律形成，合資車整體的價(jià)格都略微有所下探，以應(yīng)對當(dāng)時(shí)實(shí)體經(jīng)濟(jì)需求不足的問題。

能夠看出，前兩次降價(jià)潮都是基于市場發(fā)展邏輯，由大環(huán)境所促成。而2023年3月的這次降價(jià)潮，則是由城市/區(qū)域等補(bǔ)貼直接下場，車企打算“魚死網(wǎng)破”為誘發(fā)原因，因此大部分消費(fèi)者也采取了觀望的態(tài)度，一方面是期待有更大的補(bǔ)貼入場，一方面是害怕這是一些車企最后的掙扎。

除此之外，這場降價(jià)潮中還夾雜之一些車企的套路。

比如雪鐵龍C6宣傳價(jià)在12萬元，最終實(shí)際花費(fèi)在14萬元左右，但整個流程中，需要占用的現(xiàn)金流卻來到30萬元附近。

實(shí)際購買過程中，首先需要給出優(yōu)惠前的車款，也就是26萬元左右，而13萬元的補(bǔ)貼會在后續(xù)2個月左右的時(shí)間里完成返還，同時(shí)還得加上三個月不過戶的保證金等費(fèi)用。對此有網(wǎng)友也表示了擔(dān)憂：“看到資料通過審核后45個工作日慢慢進(jìn)一步發(fā)放補(bǔ)貼，我還是有一點(diǎn)擔(dān)心的。如果資料審核不通過，我又買了車，是不是就意味著得掏原價(jià)拿下？”

再加上比亞迪拿出了油電同價(jià)的9.98萬秦Plus冠軍版，降價(jià)對于消費(fèi)者的吸引力也就沒那么強(qiáng)了，畢竟再香，能香得過9.98萬的秦？

在這個背景下，降價(jià)潮所引發(fā)了消費(fèi)者情緒波動，也可以稱之為市場應(yīng)激反應(yīng)。據(jù)多家4S店銷售反應(yīng)，近期消費(fèi)者觀望情緒明顯上升，大批原本有意購車的消費(fèi)者選擇暫時(shí)捂住錢包，都說要再等等，幾乎每天都有已經(jīng)打算付定金的消費(fèi)者臨時(shí)變卦，推遲或是擱置購車計(jì)劃。

車企小降，消費(fèi)者還能說等等黨永不為奴，突然這么大規(guī)模的降價(jià)潮，就讓人懷疑事出反常必要鬼了，那還是選擇再等等比較穩(wěn)，這就是降價(jià)潮銷量不增反降的原因。

3、價(jià)格戰(zhàn)還會再持續(xù)嗎？

3月過后，價(jià)格戰(zhàn)還會再繼續(xù)嗎？

先說結(jié)論，由城市/區(qū)域等補(bǔ)貼和車企自身的降價(jià)，可能會止于3月了，畢竟銷量并沒有達(dá)到預(yù)期效果；但由其他原因引發(fā)的降價(jià)，可能會在之后的時(shí)間里愈演愈烈，甚至超過3月的這波降價(jià)潮。

一是國六B排放標(biāo)準(zhǔn)切換在即。

目前還有大量國六A車型在經(jīng)銷商庫存里。目前全國經(jīng)銷商庫存量約在300多萬輛。數(shù)據(jù)顯示，從1月到3月國六A車型新增產(chǎn)量超過了30萬輛。國六A整體的庫存量預(yù)計(jì)可能在100萬輛以上。這些車趴在經(jīng)銷商的停車場里，需要在6月底之前全部出清。

因此在6月底之前，燃油車還會繼續(xù)促銷，不著急的可以再等等。

二是碳酸鋰的價(jià)格持續(xù)下跌。

上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，4月4日電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)跌0.85萬元/噸至22.4萬元/噸，較年初累計(jì)下跌約57%，較2022年11月的歷史最高報(bào)價(jià)下跌約62%。

孚能科技董事長王瑀表示：“我們預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格還會下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

這意味著，對于新能源車企而言，動力電池成本的下降為其降低了生產(chǎn)成本，提升了利潤空間。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪近期透露，當(dāng)碳酸鋰價(jià)格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，現(xiàn)在碳酸鋰價(jià)格最低來到22.4萬元/噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。

蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌表示，碳酸鋰價(jià)格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2%的毛利率，若降到十幾萬元每噸的水平，就可以釋放8%的毛利率。吉利控股集團(tuán)總裁、極氪智能科技CEO安聰慧也算了一筆賬，認(rèn)為碳酸鋰價(jià)格每降低1萬元/噸，對極氪新能源車成本的貢獻(xiàn)就是575元，毛利率的貢獻(xiàn)為0.2%。

4月1日，吉利旗下新能源品牌幾何汽車宣布，4月30日前購車，最高補(bǔ)貼13000元。此外，奇瑞新能源等品牌最近也宣布，由于原材料成本下降，對旗下電動車進(jìn)行售價(jià)下調(diào)。加入未來碳酸鋰價(jià)格的繼續(xù)下降，也為車企提供了更大的降價(jià)空間。

第三點(diǎn)就是最近討論比較多的“藍(lán)綠同權(quán)”。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹透露，乘聯(lián)會已經(jīng)向國家有關(guān)部門提出了合并藍(lán)牌、綠牌的建議，并且“預(yù)計(jì)未來兩年就將成為現(xiàn)實(shí)”。

綠牌制度下，新能源汽車享受免限購、免限行、免停車費(fèi)等優(yōu)惠措施，是新能源汽車發(fā)展的核心驅(qū)動力。乘聯(lián)會針對的正是“同車同權(quán)”。

這些“特權(quán)”是消費(fèi)者選擇新能源汽車的根本原因，一旦被取消，新能源汽車現(xiàn)階段在技術(shù)、成本上的短板就凸顯出來。取消綠牌、同車同權(quán)，或?qū)π履茉雌嚨匿N量造成沖擊。

這些不穩(wěn)定因素可能會導(dǎo)致市場格局的重新洗牌，當(dāng)新能源車在政策上不再存在優(yōu)勢，就等于將新能源車企從電車的競爭中，放到了整個乘用車環(huán)境中競爭，那些缺乏核心競爭力的新能源車企將唯有降價(jià)才能明哲自保，不過這對于頭部新能源車企的壓力不大，尾部的新能源車企就要小心了。

好在，基于這三個原因的降價(jià)潮都是基于正常的市場發(fā)展邏輯，這也將促使整個汽車行業(yè)對中國市場的定價(jià)進(jìn)行重新思考，最終進(jìn)化成更符合產(chǎn)品定位的定價(jià)。

4、智行觀

2023年是新能源汽車革命與汽車行業(yè)深度轉(zhuǎn)型的陣痛期，整車價(jià)格競爭、汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型、電池鋰價(jià)波動、電池產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型等領(lǐng)域都面臨陣痛。一些車企可能會在這個陣痛期中破繭而出，一些車企也可能在其中淪為犧牲者。無論如何，價(jià)格戰(zhàn)都不會是長期的，無論是產(chǎn)業(yè)鏈還是消費(fèi)者都會回歸理性。

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