“于我們而言，心中有藍圖，才能繼續(xù)傾注熱愛，做榜樣的力量?！边@是嵐圖汽車CEO盧放在嵐圖首款車型嵐圖FREE上市一周年時寫的一句話。

【資料圖】

2022年的8月，距離嵐圖汽車的品牌發(fā)布已走過了兩年，距離首款車型的量產交付已走過了一年。若是按照嵐圖項目的啟動時間算，今天已經是嵐圖的第四個年頭，但距離行業(yè)的“榜樣”仍有很長的一段路要走。

對于國人的百年造車夢，面對世界百年汽車品牌，今日的嵐圖還只是一個“襁褓中的嬰兒”?；赝麔箞D首款車型交付一年來看，在經歷了銷量疲軟和管理層調度后，嵐圖的“藍圖”該如何實現(xiàn)？

1、欲求自立門戶

近日，據(jù)上海聯(lián)合產權交易所的嵐圖增資項目披露顯示，嵐圖欲尋求公開融資。對于募集資金的具體用途，披露表示：將為“支撐公司戰(zhàn)略布局，提升企業(yè)競爭力，關注公司主業(yè)發(fā)展”。至于增資的額度及占股的比例，則以后續(xù)的正式披露為主。

（圖 /上海聯(lián)交所官網）

雖然本次增資還需經東風汽車集團的批復后再作正式披露，但從這一行為看，嵐圖的增資意愿卻是八九不離十了，只不過最終的募資方案還沒有敲定。

這或許和嵐圖目前不溫不火的市場現(xiàn)狀有關，銷售數(shù)據(jù)略顯疲軟也讓嵐圖沒有了公開要價的“底氣”。故而先放出意愿募資的風來，再同有意向的機構投資者關起門來磋商，直到最終方案的敲定。

天眼查數(shù)據(jù)顯示：嵐圖的注冊資本為26.10億元人民幣，其中東風汽車集團認繳23.40億元，持股比例約89.66%；武漢沃雅企業(yè)認繳2.70億元，持股比例約10.34%。大股東東風系國資委旗下的港股上市公司，而武漢沃雅企業(yè)則是由8個合伙人企業(yè)，累計近300自然人股東共同組成的嵐圖員工持股平臺。

從嵐圖的股權架構來看，自品牌設立之初就已經為日后的“自立門戶”做好了準備。嵐圖在設立之初沒有引入第三方資本的參與，多半是想通過東風的力量，做好嵐圖新品牌的開篇，以便在今后的資本市場上能給投資機構開出個好價錢。

（圖 /天眼查APP）

同為國有資本的上汽集團旗下的智己汽車，在創(chuàng)立初期便引入了阿里巴巴和張江高科為創(chuàng)始股東。在隨后的2022年8月1日的A輪融資中，又引入了交銀資本、工銀投資、國家綠色發(fā)展基金等多家外部資本，融后估值近300億人民幣。

此外，廣汽集團旗下的全資子公司廣汽埃安（原廣汽新能源），在2022年3月21日的上市前募資（Pre-IPO）上，以6.58%的股份引入了科創(chuàng)國發(fā)、中國誠通和南方電網累計25.66億元的外部資本，融后估值達到了390億元人民幣。

三者對比之下，嵐圖汽車并沒有采用智己汽車那種上汽控股，張江高科和阿里巴巴參股的“1+2”模式，也沒有采用廣汽埃安那種由廣汽集團全資控股的形式，而是采用了一個相對折中的“1+1”模式，即東風汽車集團控股，嵐圖員工持股。

如此，既能穩(wěn)住東風的控制權，同時能激發(fā)嵐圖團隊的積極性。一位嵐圖的老員工對「子彈財觀」透露，嵐圖是一家獨立的創(chuàng)業(yè)團隊，在企業(yè)經營發(fā)展有自己的主導權，完全有別于大央企東風的那一套，而且團隊都是以偏年輕的八零九零后為主。

說起來，嵐圖的管理團隊在今年7月經歷過一次重大調整：首席執(zhí)行官（CEO）盧放不再兼任首席技術官（CTO），由東風公司技術中心副主任汪俊君接任；新上任的臨時黨委委員、黨委書記秦捷和臨時黨委委員、紀委委員、紀委書記柳明教，另外還有兩名新任掛職總經理助理鞏雪松和邵明峰。

據(jù)悉，這次變動是嵐圖自成立以來最大的人事調整，新的領導班子也是東風系老將。

事實上，高層變動換新帥，目的就是為了在競爭日趨激烈的新能源汽車市場中“打勝仗”，但這對于一直處于東風羽翼之下的嵐圖而言，“一個東風的子品牌”能在市場上走到什么高度，最終依然要看消費者愿不愿意為其買單。

2、銷量不及預期

2021年12月31日，嵐圖通過“時間的朋友2022”跨年演講的方式，與全國人民一起“敲”響了新年的鐘聲。緊接著，就在這2022年的第一天，嵐圖官方公布了2021年12月3330臺的交付數(shù)據(jù)，嵐圖成了最快實現(xiàn)單月交付超3000臺的電動汽車新品牌，并稱自2021年8月啟動交付以來，嵐圖FREE累計交付達6791臺，成交均價達33.8萬元/臺。

（圖 / 嵐圖汽車VOYAH官方微信公眾號）

為配合這次跨年活動，嵐圖還放出了“2022年1月10日前下訂單的，可在春節(jié)前（2月1日）提到車”的承諾。而在2022年1月21日，嵐圖又高調宣稱第10000輛嵐圖FREE正式下線。結合上年累計7602臺的產量以及6791臺的銷售數(shù)據(jù)可見，嵐圖對新年首月的交付預期至少在3000臺。

然而，讓所有人都深感意外的是，2022年的1月嵐圖僅賣了1553臺新車。單從這次的跨年營銷活動看，嵐圖消費端的市場表現(xiàn)則是遠不及預期的。

關于銷量不及預期一事，業(yè)內曾傳言，東風為確保嵐圖的銷售數(shù)據(jù)，還曾要求管理層和員工買嵐圖。對于管理層帶頭甚至“強制”員工買自家產品的這一做法，在業(yè)內也比較常見，如比亞迪某園區(qū)就曾公開告知車主“非比亞迪車輛不得入內”。

一位接近嵐圖的人士向「子彈財觀」否認了“嵐圖強制高管買車”的這一說法，“這事兒有聽說過，但也只是流傳，而在嵐圖及東風的內部，確有鼓勵，但沒強制。內部員工購買嵐圖汽車是有一定的優(yōu)惠，但這個優(yōu)惠力度遠不及其它品牌，甚至不及東風本田?！痹撊耸勘硎尽?/p>

東風集團股份公布的最新月度快消數(shù)據(jù)顯示，2022年7月，嵐圖汽車銷量達1793臺，創(chuàng)2022年來的單月新高，前7個月累計銷量為8375臺。若從2021年8月量產交付開始算起，嵐圖汽車量產一年以來累計銷量15166臺。

從嵐圖量產交付一周年的月度數(shù)據(jù)表現(xiàn)來看，僅2022年的12月單月銷量達到了3300臺，1月和7月超過了1500臺，平均月銷1264臺。從過去一年的整體情況來看，銷量雖呈上漲趨勢，但增速并不理想。

從2022年前七個月的銷量數(shù)據(jù)看，嵐圖累計才賣出8375臺，若按照年初預期設定的4.6萬臺銷售目標看，才完成全年目標的18.21%；若按照年中調整以后的3.1萬臺銷售目標看，才完成全年目標的27.02%。而嵐圖2022年預期目標的時間軸已過去了58.33%。

客觀來看，嵐圖的這個銷量數(shù)據(jù)看似不高，但考慮到是一個新品牌的首款車型，再結合首款車型33.4萬元的均價和第二款車型在36萬到69萬的價格覆蓋來看，當前的嵐圖顯然不是為走量而生的，而是試圖帶領民族品牌占領豪華車市場高地，當然，如果銷量還能往上提一提那是最好不過了。

在幾個國有背景的汽車品牌中，能與嵐圖對比的可能只有一汽的紅旗、北汽的極狐、上汽的智己以及還在路上的長安阿維塔。

紅旗早已經邁過了起步初期的那道坎，如今把豪華品牌下沉到了十萬級的走量車型了。上汽智己雖定位較高，但也剛開始交付，初期月銷量就幾百臺。長安主導的阿維塔定價和嵐圖相當，但距離量產交付還有一段時間。

放眼國產新能源汽車市場來看，價格覆蓋21萬到43萬的極狐和嵐圖或可對比，據(jù)《中國新聞周刊》報道，在2022年上半年，極狐兩款車型的累計批發(fā)銷量為6644臺，累計零售銷量為4976臺。

對于嵐圖汽車的銷量不及預期，一位接近嵐圖的人士告訴「子彈財觀」，嵐圖的主要問題，還是在直營模式下的銷售渠道跟不上。截至目前，嵐圖的線下渠道門店數(shù)量才不到100家。而在2022年的上半年，極狐已經開業(yè)并投入運營的渠道門店有154家，預計全年會達到186家。

如此，綜合當前銷量、目標定位以及市場反饋等多方位因素來看，不及預期的嵐圖，雖沒有想象中那樣地不值一提，但其未來還有多少種可能？

3、東風的藍圖夢想

目前，嵐圖的市場表現(xiàn)不佳，在營銷策略和渠道建設方面顯然沒跟上互聯(lián)網時代“唯快不破”的步伐，或許大國企業(yè)的基因就是“徐徐圖之”的調性，相比于激進的互聯(lián)網營銷，一種“求穩(wěn)”的風格似乎更能代表嵐圖。

一位接近嵐圖的人士告訴「子彈財觀」，“嵐圖作為央企東風力推的自主品牌，一方面想借助新能源汽車賽道挑起民族品牌崛起的重任，一方面要敢于去挑戰(zhàn)行業(yè)的新高度。相比于噱頭式營銷與互聯(lián)網思維，嵐圖更愿意堅守綠色汽車夢想，認為產品品質和用戶需求的結合才是支撐品牌長遠發(fā)展的關鍵。”上述人士稱。

嵐圖想肩負民族品牌崛起的重任這個沒錯，但穩(wěn)住東風的基本盤則是嵐圖當前最需要努力的方向。

2022年年初，乘聯(lián)會公布了一份2021年全年乘用車廠商批發(fā)銷量排名的榜單。在這份榜單中，位居第6名的東風日產和位居第14名的東風本田，批發(fā)銷量同比均出現(xiàn)了超10個百分點的下跌。

從跌幅來看，東風雖然不是所有汽車廠商里邊的最大的，但相比于同為國有資本主導的一汽和上汽，東風的整體“基本盤”還是相對較疲軟的。

（圖 /乘聯(lián)會官方微信公眾號）

尤其是自從神龍汽車（標致和雪鐵龍）的淡出，對于東風而言，能“挑大梁”的似乎只剩下日產和本田了。然而，這兩個“挑大梁”的合資品牌正面臨著國內自主品牌的崛起，以及傳統(tǒng)燃油車向新能源和智能化的切換賽道的壓力。

面對合資品牌的下滑，自主品牌的崛起，東風也做過很多嘗試，如早在2009年就曾推出過風神品牌。從這兩年表現(xiàn)看，雖然賣得也還不錯，但終歸只是一個年銷量十萬級的品牌，且風神品牌的車型售價整體偏低，多以入門級的平價車型為主。顯然很難扛起央企東風的民族品牌重擔，也沒辦法承接日產、本田和標致丟失的市場份額。

為承接合資品牌丟失的市場，嵐圖也就成為繼風神之后的“新希望”了。

「子彈財觀」統(tǒng)計近一年來的嵐圖汽車和東風乘用車（風神）月銷量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，從2021年8月到2022年7月，東風乘用車累計銷量16.79萬輛，嵐圖汽車累計銷量1.52萬輛。

雖然嵐圖的銷量不及東風乘用車的10%，但均價超33萬的嵐圖相比于6到14萬指導價的風神，這是三到四倍的價格差距。若再加上已經交付超1000臺的嵐圖夢想家車型，這個均價差距或將拉到四到五倍。簡言之，賣一臺嵐圖差不多等同于賣四到五臺風神。

一個風神，一個嵐圖，一前一后，一高一低，形成了東風的“雙子星”，扛起了東風自主品牌的大旗。

4、結語

被寄予厚望的嵐圖，描繪的是東風進軍高端化市場的“藍圖”，但目前的表現(xiàn)看，仍面臨著預期過高但銷售乏力的尷尬局面。而其肩負的使命和重任也并非三五年可以實現(xiàn)。東風對嵐圖的期望，必定也不會只看三五年的發(fā)展，更不會要求其短期內達到什么樣的行業(yè)新高度。

要說如何看待嵐圖這一年的功過得失，除了在銷量結合價格，產品結合定位，堅持意義結合歷史使命之外，還應該多點耐心。

不過，嵐圖在面對消費者市場時，依然要認真回答好以下問題：在眾多新能源汽車品牌中，嵐圖如何通過自身的技術和品牌證實產品的實力？若想真正成為眾多消費者置換新車時的首選項，嵐圖仍需要用心打磨產品及做好渠道建設，否則其距離藍圖實現(xiàn)的日子也將遙遙無期。

關鍵詞： 東風乘用車 銷售數(shù)據(jù) 渠道建設