作為傳統(tǒng)“金九銀十”車市行情后的年底壓軸月份，11月我國乘用車的整體零售銷量為164.9萬輛，同比下滑9.2%，環(huán)比下滑10.5%，銷量水平和銷量增幅明顯有異于往年水平；

而新能源汽車的11月批發(fā)銷量為72.8萬輛，首次突破了70萬臺，但同比增速降至70.2%，在10月銷量增速明顯收斂至100%以下以后，再次出現(xiàn)下降，已經(jīng)開始臨近50%大關(guān)，但環(huán)比重新出現(xiàn)增長7.9%，相較往年水平也處于低位，廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)數(shù)量也環(huán)比下降了一家至14家。

(相關(guān)資料圖)

新能源汽車滲透率方面卻是基本上穩(wěn)定在30%以上，繼8月新能源車廠商批發(fā)滲透率首次突破30%達(dá)到30.1%以后就開始保持高滲透率水平，11月新能源汽車的批發(fā)滲透率達(dá)到35.9%。

此前市場對于新能源汽車滲透率在突破了30%大關(guān)后能否繼續(xù)維持穩(wěn)定，以及其增長速度是否會放緩下來的擔(dān)心在經(jīng)過3個月的穩(wěn)定期后似乎有所緩解。

01 年底車市“需求透支”的行情不明顯

由于新能源汽車補(bǔ)貼和燃油車的購置稅減免政策將于今年年底12月31日徹底結(jié)束，車企和消費(fèi)者為獲得當(dāng)年的新能源汽車補(bǔ)貼額度和燃油車的購置稅優(yōu)惠都有動力在今年年底進(jìn)行，所以此前市場對于年底車市市場的銷量有較高的預(yù)期，甚至認(rèn)為會有不少明年一季度的需求會被提前到今年年底釋放，形成年底“需求透支”的車市行情，但是目前來看效果并不明顯。

今年11月我國無論是整體乘用車的銷量還是新能源汽車的銷量同環(huán)比水平相較以往都有明顯差距。

11月我國車市整體銷量情況并未如往年一般繼續(xù)延續(xù)高景氣度，整體乘用車車市銷量同環(huán)比水平均轉(zhuǎn)負(fù)數(shù)，其中新能源汽車的同比增長率已經(jīng)降了一個量級，環(huán)比也低至一位數(shù)增長，與近幾年的2021年和2020為例，差距較為明顯。

2021年11月我國乘用車市場批發(fā)達(dá)到215萬輛，環(huán)比增長8.9%，新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到42.9萬輛，環(huán)比增長17.5%，同比增長131.7%；而2020年11月我國乘用車市場批發(fā)達(dá)到226.3萬輛，同比增長11.3%，環(huán)比增長9.2%，新能源乘用車批發(fā)銷量為18萬輛，同比增長128.7%，環(huán)比增長25%。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為11月并未出現(xiàn)年底車市的“需求透支”行情背后原因有以下幾點(diǎn)：

首先，由于新能源汽車巨頭特斯拉在9月，10月，11月和12月多次多角度的進(jìn)行產(chǎn)品降價的操作，使得潛在的新能源汽車消費(fèi)者選擇觀望，頻繁的降價讓他們不敢果斷下手，這不僅體現(xiàn)在特斯拉的客戶身上，作為新能源汽車領(lǐng)域的巨頭，價格屠夫特斯拉的降價勢必會帶動不少競品車企的降價。

目前來看除了極少部分訂單充裕的車企如比亞迪敢做反向操作不降反增價格，其他新能源車企都有跟隨的意圖，所以這將導(dǎo)致更多的新能源汽車消費(fèi)者猶豫不決，降低了年底的新能源汽車銷量水平。

其次，近期市場多有傳聞燃油車的購置稅減免政策和新能源汽車補(bǔ)貼政策有望延續(xù)到明年年底，前者根據(jù)國內(nèi)前幾次的燃油車購置稅政策效果和延期歷史來看的確有較大的可能性，2009年和2015年的燃油車購置稅減免政策都進(jìn)行了一年的延續(xù)，只是將購置稅從5%提升至7.5%，依舊能起到平緩購置稅退坡力度的緩沖作用。

而后者的遞延其實(shí)已經(jīng)不是第一次了，起始于2014年的新能源汽車補(bǔ)貼政策早該在2020年就徹底退出，為進(jìn)一步促進(jìn)新能源汽車的消費(fèi)而進(jìn)行了延期，由于近幾年疫情擾動依舊嚴(yán)重，而我國新能源汽車又處于30%滲透率的關(guān)卡，不排除在明年并非完全退出，而是繼續(xù)進(jìn)行50%退坡的新能源汽車補(bǔ)貼，那對于純電動車型也將有4550-6300元的補(bǔ)貼。

如果購置稅和補(bǔ)貼遞延政策能真實(shí)落地，將大大緩解消費(fèi)者非要在年底購車的壓力，無需將明年一季度的需求提前。

02 新勢力普遍難完成全年目標(biāo)，頭部車企卻提前實(shí)現(xiàn)

從今年前11個月的銷量累計(jì)水平來看，國內(nèi)以蔚來、理想和小鵬為首的造車新勢力普遍難以完成年初定下的全年銷量目標(biāo)，而且如果在各自新舊車型輪換過渡期后依舊沒有任何起色的話，可能明年各自的市場份額還將會進(jìn)一步被后來者如問界、哪吒等所瓜分，從而重新回到造車新勢力初期的各自為戰(zhàn)的競爭格局，而不再是三家獨(dú)大。

其中，銷量水平方面，蔚來、小鵬和理想今年各自定下的全年銷量目標(biāo)分別為15萬輛、20萬輛（年初定的是25玩完了，后來降至20萬輛）和20萬輛，但是以目前各自的前十一個月的銷量水平（分別為萬10.7輛、10.9萬輛和11.2萬輛），以及各自的四季度銷量指引（蔚來為4.3萬輛至4.8萬輛，小鵬為2萬輛至2.1萬輛，理想的三季報(bào)未出，但是預(yù)測大概在2萬輛-2.5萬輛左右）來看，除掉十月和十一月的銷量以后，各自基本上沒有完成銷量目標(biāo)的可能性。

即使是此前銷量增長速度最快的二線新勢力如哪吒，問界等，在11月份也放緩了銷量步調(diào)，問界11月銷量達(dá)到8,260輛，環(huán)比降至-31.3%，哪吒銷量達(dá)到15,072輛，環(huán)比銷量降至-16.3%，更不用說同比增速基本上均降至50%以下。

反觀頭部車企則多提前實(shí)現(xiàn)全年目標(biāo)。

其中比亞迪11月銷量達(dá)到23萬輛，同比增長153%，環(huán)比增長6%，前十一個月累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到162.6萬輛，提前完成年初定下的150萬輛目標(biāo)。

最值得關(guān)注的是比亞迪的月銷量增長趨勢一直保持穩(wěn)定，維持在1-2萬的月增量，這也使得比亞迪在國內(nèi)的新能源汽車市場中的占比也穩(wěn)步維持在30%以上，這也是比亞迪與特斯拉的降價操作做反向操作的底氣所在。

最后，被市場關(guān)注的特斯拉今年全球銷量目標(biāo)是同比增長率達(dá)到50%，以2021年全球交付量93.62萬輛來測算，今年特斯拉的全球目標(biāo)需要達(dá)到140萬輛，以去年占比折算到國內(nèi)市場也需要達(dá)到71萬輛左右，今年前十一個月特斯拉的國內(nèi)市場累計(jì)銷量（包括出口）達(dá)到65.5萬輛左右。

其中，正式開啟降價模式的11月特斯拉的銷量達(dá)到100291輛，再次創(chuàng)下月度歷史新高，首次突破了10萬臺的規(guī)模，環(huán)比增長約40%，同比增長達(dá)到89%，其中國內(nèi)銷量為6.25萬輛，出口銷量則達(dá)到3.8萬輛，相較未降價的10月，顯然降價效應(yīng)明顯，如果12月特斯拉的降價效應(yīng)能繼續(xù)保持發(fā)酵，完成國內(nèi)的全年目標(biāo)也不是問題。

關(guān)鍵詞： 同比增長 環(huán)比增長