自3月初開始，湖北政企聯(lián)動(dòng)為當(dāng)?shù)剀嚻蟆凹偫А保l(fā)的車市“價(jià)格踩踏”已蔓延至大半個(gè)車圈。整個(gè)過程已超過半月時(shí)間，實(shí)際情況如何？

近日，記者采訪了多家車企與經(jīng)銷商人士。在業(yè)內(nèi)看來(lái)，這一輪“價(jià)格踩踏”由于部分合資車企庫(kù)存較高，導(dǎo)致局部暴力降價(jià)，但從其他地區(qū)以及大多數(shù)車企來(lái)看，均處于有節(jié)制的降價(jià)狀態(tài)。

(資料圖)

在多位受訪人士看來(lái)，這一輪“價(jià)格踩踏”目前已經(jīng)接近尾聲。不過，這一行為將會(huì)為市場(chǎng)帶來(lái)諸多“后遺癥”。其中短期最為直接的影響是，市場(chǎng)整體銷量并不會(huì)因降價(jià)而拉高；另一方面，暴力降價(jià)將會(huì)為車企帶來(lái)不可逆的品牌折損。而且，在業(yè)內(nèi)看來(lái)，在新能源汽車高度競(jìng)爭(zhēng)、存量市場(chǎng)消化困難的背景下，弱勢(shì)合資品牌或?qū)⒚媾R被淘汰的局面，這些品牌未來(lái)可能徹底退出中國(guó)市場(chǎng)。

車企3月銷售反倒遇冷？

汽車市場(chǎng)“價(jià)格戰(zhàn)”從年初開始便喧囂塵上。早在1月6日，特斯拉即打響“第一槍”宣布降價(jià)，主力車型Model 3和Model Y降價(jià)幅度在2- 4.8萬(wàn)元不等。面臨特斯拉降價(jià)壓力，多家造車新勢(shì)力跟進(jìn)降價(jià)。

而到了3月初，隨著地補(bǔ)政策加碼，“價(jià)格戰(zhàn)”到達(dá)高潮，湖北省聯(lián)合東風(fēng)系汽車為主的多家車企推出巨額購(gòu)車補(bǔ)貼，東風(fēng)系旗下的車型最高優(yōu)惠達(dá)到9萬(wàn)元。隨后有消息稱，杭州、合肥、北京、成都等地方政府紛紛跟進(jìn)，價(jià)格戰(zhàn)全面擴(kuò)散。

記者就此采訪了多位車企和經(jīng)銷商人士，一探此輪“價(jià)格戰(zhàn)”究竟。一位華東頭部車企人士告訴記者，這輪降價(jià)潮并沒有外界想象中大，“僅僅是湖北省政府補(bǔ)貼雪鐵龍C6等車型達(dá)到4.5萬(wàn)元清庫(kù)存，其他省份或者其他車企都是有節(jié)制的降價(jià)?！?/p>

這一說(shuō)法也得到位于湖北的經(jīng)銷商人士認(rèn)同。在他看來(lái)，本輪降價(jià)主要是湖北方面用補(bǔ)貼給銷量極差的庫(kù)存車用來(lái)引流。“投入預(yù)算2000萬(wàn)便可以實(shí)現(xiàn)清庫(kù)存和引流，并沒有大家想的那么夸張?！?/p>

上述人士分析，庫(kù)存車大幅降價(jià)主要也是因?yàn)楹笔|風(fēng)系庫(kù)存系數(shù)高，其他燃油車合資品牌雖然也有下場(chǎng)降價(jià)，但幅度總體不高，遠(yuǎn)低于外界所提及的幅度?！罢w來(lái)看，3月新增補(bǔ)貼力度在去年四季度延續(xù)至今年1-2月的基礎(chǔ)上有增加，但增幅小于10%，”該人士稱。

據(jù)多位車企人士確認(rèn)，比亞迪、長(zhǎng)城等車企并沒有進(jìn)入本輪價(jià)格戰(zhàn)，長(zhǎng)安、吉利跟著發(fā)布了促銷，但幅度并不大。

而且業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，即便是合資車型，接下來(lái)降價(jià)空間也并不大。目前，基本可以認(rèn)定，這一輪“價(jià)格戰(zhàn)”接近尾聲。

某頭部券商汽車行業(yè)分析師告訴記者，目前主流合資品牌已經(jīng)難以繼續(xù)下降打價(jià)格戰(zhàn)。其該人士表示，不少合資品牌車型的價(jià)格在2022年已經(jīng)由于降價(jià)、放權(quán)益降到極低。“多數(shù)品牌僅有少數(shù)盈利車型，比如廣汽豐田凱美瑞、漢蘭達(dá)等重點(diǎn)盈利車型，如果2023年再降價(jià)，將導(dǎo)致合資品牌幾乎沒有利潤(rùn)?！?/p>

降價(jià)并非“萬(wàn)金油”

車企降價(jià)的初衷是刺激銷量，但此次恐怕會(huì)事與愿違。

前述經(jīng)銷商人士舉例表示，今年市場(chǎng)原本定義的讓利計(jì)劃（假設(shè)一款車讓利1w元）是，1月份讓65%，2月份提升至75%，3月提升到80%，同時(shí)收集客戶意向，而在4月底五一大型車展來(lái)臨前提升至100%，將客戶全部成交。但由于湖北省補(bǔ)貼，不得已提前把折扣放到90%。

今年1月國(guó)內(nèi)車企因補(bǔ)貼退坡以及春節(jié)假期疊加影響，出現(xiàn)過一輪銷售低潮。隨后2月整體銷量出現(xiàn)一定反彈。市場(chǎng)此前普遍預(yù)期3月銷量將會(huì)大幅提升。但目前看來(lái)，自3月初起的“價(jià)格戰(zhàn)”會(huì)令整個(gè)市場(chǎng)處于“持幣觀望”狀態(tài)。

華南一位新能源車企人士認(rèn)為，3月份整體雖然可能比2月好，但可能不及預(yù)期，由于消費(fèi)者對(duì)更高折扣持有觀望情緒，預(yù)計(jì)半個(gè)月內(nèi)修復(fù)，4月開始將逐漸上量，后期要重點(diǎn)關(guān)注進(jìn)店量等指標(biāo)。上述經(jīng)銷商人士也表示，因?yàn)樽尷?jì)劃有所擾動(dòng)，四月上旬預(yù)計(jì)常規(guī)推活動(dòng)正常執(zhí)行。

為了打消市場(chǎng)觀望情緒，多家車企已經(jīng)推出保價(jià)策略。3月18日，長(zhǎng)城汽車旗下坦克品牌宣布推出全年保價(jià)政策，承諾全系車型全年保價(jià)。

在此之前，已有包括理想、領(lǐng)克、哪吒及騰勢(shì)、零跑等汽車品牌先后推出了為期90天的“限時(shí)保價(jià)”政策。其中，吉利汽車旗下領(lǐng)克品牌于3月15日宣布，即日起，通過領(lǐng)克官方APP、授權(quán)領(lǐng)克經(jīng)銷商渠道購(gòu)買領(lǐng)克全系車型。

盡管如此，此輪“價(jià)格戰(zhàn)”仍會(huì)引起諸多不可逆的“后遺癥”。信達(dá)證券認(rèn)為，汽車產(chǎn)品價(jià)格的適度下調(diào)，有助于激發(fā)消費(fèi)者的購(gòu)買需求，但采取簡(jiǎn)單的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)策略絕非長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)，尤其是在當(dāng)前電動(dòng)化智能化大變革浪潮下，車企更應(yīng)圍繞“技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)”，通過先進(jìn)技術(shù)降本、新產(chǎn)品拉動(dòng)、優(yōu)質(zhì)服務(wù)來(lái)保持消費(fèi)者粘性。

在記者采訪的多位車企人士看來(lái)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這輪以燃油合資品牌為主的降價(jià)潮對(duì)于車企本身、品牌、市場(chǎng)等多方面均會(huì)形成不可逆的傷害。而且，從另一個(gè)角度上看，燃油車降價(jià)潮對(duì)整個(gè)中國(guó)新能源汽車的行業(yè)的整體發(fā)展，某種程度上來(lái)講可能是一次“催化劑”，后期會(huì)刺激市場(chǎng)加速油轉(zhuǎn)電。

部分合資品牌恐退出

實(shí)際上，當(dāng)前不容忽視的一個(gè)背景是，由于市場(chǎng)份額與自主品牌交叉，2022年合資品牌形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻。這一背景所造成的結(jié)果，一方面是合資品牌銷量大幅下滑，另一方面則是庫(kù)存高企。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)近期公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月合資品牌零售銷量非常不樂觀。其中，廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用三家零售銷量分別同比下滑42.2%、41.4%和44%；而一汽大眾和上汽大眾則分別下滑24.9%和29%，廣汽豐田和一汽豐田降幅稍小，分別為8.9%和7.3%，而合資豪華品牌北京奔馳和華晨寶馬則下滑了13.2%和15.8%。

而且根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年1月國(guó)內(nèi)乘用車庫(kù)銷比2.6，其中合資品牌庫(kù)銷比約為2.7，包括東風(fēng)本田、上汽通用、一汽大眾等合資品牌庫(kù)存有超過2.5個(gè)月庫(kù)存。而合資品牌庫(kù)存高也是帶動(dòng)本輪降價(jià)的直接原因之一。

信達(dá)證券研報(bào)也顯示，合資品牌庫(kù)存天數(shù)顯著上升。從整體庫(kù)存來(lái)看，2023年2月全國(guó)乘用車庫(kù)存為341萬(wàn)輛，整體庫(kù)存天數(shù)為64天。從庫(kù)存結(jié)構(gòu)來(lái)看，2022年6月以來(lái)，合資品牌庫(kù)存天數(shù)均高于自主品牌，反映了合資品牌競(jìng)爭(zhēng)力下降的趨勢(shì)。

“在自主品牌崛起的背景下，現(xiàn)在的問題在于市場(chǎng)無(wú)法消化如此多的合資品牌，”這一觀點(diǎn)成為記者采訪多位人士的共識(shí)。而且在他們看來(lái)，合資品牌銷量被自主品牌擠壓趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，部分弱勢(shì)合資品牌接下來(lái)會(huì)逐漸退出中國(guó)市場(chǎng)。

信達(dá)證券對(duì)“后降價(jià)時(shí)代”作出推演。該機(jī)構(gòu)表示，階段一為政企聯(lián)合促銷，類似“囚徒困境”，短期內(nèi)雖然對(duì)銷量增長(zhǎng)形成有效拉動(dòng)，但中長(zhǎng)期看價(jià)格體系混亂會(huì)造成部分消費(fèi)者持幣觀望，同時(shí)降幅較大的車企品牌力受損或不可逆轉(zhuǎn)。

該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，階段二為價(jià)格戰(zhàn)長(zhǎng)期存續(xù)，但伴隨地補(bǔ)逐步退出，消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)從單一價(jià)格拓展到車企的技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)，部分品牌即使持續(xù)降價(jià)對(duì)銷量的刺激作用或也有限，預(yù)計(jì)在此階段市場(chǎng)份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場(chǎng)份額或面臨長(zhǎng)期下滑趨勢(shì)。

而在第三階段，弱勢(shì)合資品牌逐漸被淘汰出局，退出中國(guó)市場(chǎng)，而弱勢(shì)造車新勢(shì)力或面臨收購(gòu)整合。

光大證券也認(rèn)為，在智能電動(dòng)化背景下以自主品牌為核心的市場(chǎng)格局將會(huì)重塑，市場(chǎng)基于銷量最悲觀預(yù)期已過。

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