小米、華為、中興等科技企業(yè)正在和汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生越來越深的關(guān)聯(lián)。與此同時，部分車企正入侵科技企業(yè)的大后方，在手機領(lǐng)域布局。

近日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布湖北星紀時代科技有限公司(下稱“星紀時代”)收購珠海市魅族科技有限公司(下稱“魅族科技”)股權(quán)案案件公示。根據(jù)公示信息，星紀時代已與魅族以及涉及交易的股東簽署協(xié)議，星紀時代擬收購魅族科技79.09%的股權(quán)。

啟信寶信息顯示，星紀時代成立于2021年9月，疑似實控人為吉利控股集團董事長李書福，持股比例為57.8452%。

入局手機的并不止吉利一家，蔚來汽車方面曾表示，關(guān)于造手機，該公司還處在非常前期的市場研究中;特斯拉則多次被傳將推出自研手機。此外，比亞迪早在2003年就開始進軍手機代工業(yè)務，手機相關(guān)業(yè)務已成為比亞迪旗下三大核心業(yè)務之一。

和正處于高速增長的新能源汽車市場相比，手機早已不是藍海市場。統(tǒng)計機構(gòu)canalys的數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，國內(nèi)手機市場的總出貨量為7560萬臺，同比減少18%，排名前五的廠商中，僅有榮耀和蘋果實現(xiàn)出貨量同比增長，Vivo、Oppo和小米均出現(xiàn)同比超過20%的下滑。

盡管業(yè)界普遍認為，手機的技術(shù)壁壘遠比汽車更低，但造出一款能夠受到用戶青睞的好產(chǎn)品并不容易。蔚來汽車董事長、CEO李斌曾表示，做手機相對簡單，但要做好的手機卻很有挑戰(zhàn)。

吉利、蔚來等車企為何“不務正業(yè)”而入局手機市場?

麥肯錫數(shù)據(jù)顯示，中國市場消費者更在乎智能化上的體驗，超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們而言非常重要。

不過，和科技企業(yè)相比，絕大部分傳統(tǒng)車企更加擅長的是精妙的機械結(jié)構(gòu)而非復雜的軟件語言，包括大眾、豐田、吉利、比亞迪等傳統(tǒng)車企均在大力補齊軟件短板，但時至今日，傳統(tǒng)車企在軟件方面的建樹依舊寥寥無幾。

2019年，大眾曾成立數(shù)千人的Car.Software 軟件部門，增強自研軟件的實力并為MEB電動車平臺賦能。但目前，被大眾寄予厚望的MEB平臺產(chǎn)品在國內(nèi)依舊被認為不夠智能，表現(xiàn)遜色于特斯拉、蔚小理等新勢力車企。

在6月上旬舉辦的蘋果WWDC2022發(fā)布會上，蘋果高級經(jīng)理Emily Schubert向外界展示了全新一代蘋果CarPlay車載系統(tǒng)，已有路虎、捷豹、保時捷、奔馳、奧迪、林肯、謳歌、英菲尼迪等超過14家品牌和蘋果達成合作。

值得注意的是，新一代CarPlay系統(tǒng)已不再是簡單的投屏映射，能夠?qū)崿F(xiàn)對儀表盤車速、油(電)余量、轉(zhuǎn)速、溫度等數(shù)據(jù)的顯示，并控制車內(nèi)空調(diào)、座椅調(diào)節(jié)、收音機等功能，而這些接口過去往往被主機廠牢牢把控。有分析認為，軟件困局已讓車企向蘋果“出賣了靈魂”。

對于部分堅持自研的傳統(tǒng)車企而言，手機行業(yè)不僅僅是新增一項業(yè)務單元，這能夠進一步反哺至汽車研發(fā)。一位百度智能座艙軟件開發(fā)工程師表示：“目前，大部分汽車的車機都是基于安卓系統(tǒng)改造而來，和手機的技術(shù)都是互通的，手機軟件人才可以無縫切換到汽車軟件開發(fā)上。在有一定隔閡的MCU、車規(guī)軟件方面，這些人經(jīng)過培訓后也能很快地轉(zhuǎn)型。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東認為，車企跨界造手機，是它們基于現(xiàn)實的考量。借助手機，不僅能改進人車交互體驗，還能推動車企向數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的深入，在早前的交通、運輸屬性外，汽車再被賦予了移動智能終端的新屬性。清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為，汽車將成為未來最大的載體，成為最大的移動終端。

新屬性之下，汽車將和手機擁有一定的相似性。入局手機，這將幫助車企打造移動終端的閉環(huán)。李書福認為：“手機是快速迭代的隨身移動終端，是電子產(chǎn)品市場驗證及軟件創(chuàng)新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創(chuàng)新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉(zhuǎn)移到汽車中應用，實現(xiàn)車機和手機軟件技術(shù)的緊密互動。未來跨界打造用戶生態(tài)鏈，依法構(gòu)建企業(yè)護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)，打造豐富的消費場景，做強生態(tài)圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯(lián)的多屏互動生活體驗。”

李斌表示，手機現(xiàn)在是蔚來用戶最重要的連接車的設備。蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果又不開放接口，搞得蔚來很被動。

當汽車增加智能移動終端的屬性后，車企需要更加了解用戶對于智能終端的需求。“大部分車企并不是生態(tài)的參與者，它們還是喜歡用慣有的模式定義產(chǎn)品;而手機企業(yè)是這個生態(tài)的參與者之一，它們更清楚用戶到底想要什么。”一家自動駕駛公司的投資人沈群(化名)告訴記者。

小米創(chuàng)始人雷軍以及魅族科技創(chuàng)始人黃章都是社交平臺的深度用戶，經(jīng)常在網(wǎng)絡社區(qū)內(nèi)和用戶打成一片。

此外，跨界做手機，這有望分攤車企在軟件開發(fā)、生態(tài)構(gòu)建上的成本。

普華永道發(fā)布的《打造軟件驅(qū)動的汽車企業(yè)》報告中顯示，軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心;未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現(xiàn)，汽車軟件開發(fā)成本將增長83%。

普華永道思略特中國汽車咨詢業(yè)務合伙人蔣逸明指出，與競爭對手、供應商和技術(shù)公司建立平等的合作伙伴關(guān)系將有助于降低技術(shù)復雜性、填補人才缺口并減少35%-60%的項目開支。

沈群告訴記者，對于車企來說，在軟件人才方面投入將大于之前在汽車硬件研發(fā)人員上的投入。比如大眾、豐田，它們可能養(yǎng)得起上萬人的軟件團隊，但是行業(yè)里有幾個大眾、豐田呢?

沈群認為，在公司體量相近的情況下，汽車公司的軟件人才一定少于手機公司;在手機公司轉(zhuǎn)型做汽車的時候，它們只需要找硬件解決方案，可用的軟件人才一定是遠多于汽車公司，汽車公司的人力關(guān)系則是反過來的，硬件人才遠多于軟件人才。從經(jīng)營的角度來說，車企在增加軟件人才之后，需要新的業(yè)務來支持新的團隊。此外，在軟件生態(tài)層面，手機領(lǐng)先于汽車，手機軟件團隊往往提前一步接觸更先進的技術(shù)。

關(guān)鍵詞： 科技企業(yè)跨界造車 手機市場 蔚來汽車 傳統(tǒng)車企