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環(huán)球微動態(tài)丨2022,傳統(tǒng)車企反擊元年 2022-09-12 15:32:14  來源:36氪

撰文| 熊星

編輯| 王潘

燃油車,傳統(tǒng)車企的代名詞,也是新勢力們的“圍攻”對象。論擁抱新能源的速度和力度,新勢力們不遑多讓,短短幾年在市值上甩開一大批幾十年的傳統(tǒng)車企,更在銷量上成了被追趕的對象。


【資料圖】

“新勢力們都在秀,傳統(tǒng)車企在挨揍”一度是流行的網(wǎng)絡(luò)調(diào)侃,新的產(chǎn)品形態(tài)和前衛(wèi)的設(shè)計(jì)以及全新購車體驗(yàn)等,刷新了消費(fèi)者的視野,而傳統(tǒng)車企“老套”凸顯。伴隨新能源崛起,兩大陣營的較量從未停止,以弱勝強(qiáng)成為業(yè)界常態(tài)。

強(qiáng)如大眾,也只能以“油改電”的緩兵之計(jì)被動應(yīng)對,可越發(fā)精明的消費(fèi)者對“半路出家”的產(chǎn)品并不感冒。雖然后來“根正苗紅”的ID系列也受到了一定程度的牽連,但代表了傳統(tǒng)車企們對新能源賽道態(tài)度的轉(zhuǎn)變,市場格局遠(yuǎn)未定型。

去年,新能源全球銷量第一為特斯拉。國內(nèi)市場銷冠為比亞迪,蔚小理則排在第九、第七、第十,新勢力整體表現(xiàn)不錯,前十廠商中占據(jù)4席。今年上半年,徹底停產(chǎn)燃油車的比亞迪在全球和國內(nèi)銷量上“雙殺”特斯拉,而國內(nèi)市場銷量榜前十名僅剩特斯拉和小鵬兩家新勢力,蔚來和理想分別掉到第14、第12。

“慢熱”的傳統(tǒng)車企大有甩開新勢力的趨勢,隨著零部件供應(yīng)緊張、原材料價(jià)格暴漲,本就盈利困難的新勢力們不同程度地暴露了短板,而樹大根深布局廣泛的傳統(tǒng)車企在這波沖擊下逐漸顯現(xiàn)優(yōu)勢。

新勢力戰(zhàn)至中場

隨著極氪、歐拉、嵐圖、飛凡等傳統(tǒng)車企子品牌陸續(xù)進(jìn)入市場,以往新勢力們的“新武器”幾乎在后來者身上都能看到影子。新勢力無論是進(jìn)入shopping mall的頻率還是線下體驗(yàn)線上下單等特征,傳統(tǒng)車企正在跟進(jìn),這種“貼身緊逼”在產(chǎn)品上更為明顯。

理想ONE面世之前知道增程式的人并不多,然而這種“新穎”的驅(qū)動形式對傳統(tǒng)車企來說并非難事。東風(fēng)推出的嵐圖Free是對新勢力的一次對位競爭,不僅有增程版還有純電版,定價(jià)上緊貼理想ONE,產(chǎn)品細(xì)節(jié)上有一定差異化:用四缸打三缸,用大五座應(yīng)對三排六座。重要的是東風(fēng)開啟了增程式布局,而理想的純電車型還在路上。

蔚來也面臨相似的問題,換電模式已經(jīng)不再獨(dú)特。如果說北汽、吉利等僅僅在B端熱鬧并非未形成直接競爭,隨后登場的上汽飛凡R7則將把戰(zhàn)火燒到C端,而換電賽道會不會迅速紅海化取決于其它車企是否跟進(jìn)。

今年世界動力電池大會上,廣汽董事長調(diào)侃自己是在給寧德時代打工。寧德時代董事長曾毓群則回應(yīng):“寧德時代的換電技術(shù)可以讓用戶只買車身,憑借共享換電、租賃電池就能節(jié)省成本?!?/p>

“車企買”變?yōu)椤坝脩糇狻薄H绻狭藢幍聲r代的船,意味著車企開發(fā)兩電都要匹配寧德時代的要求,更像是代工廠。對主流頭部車企來說,是拱手相讓還是把“去寧化”干到底,答案很明顯。蔚來獨(dú)享C端換電賽道的時期已進(jìn)入倒計(jì)時,將在寧德時代和頭部車企的換電大戰(zhàn)中尋找突破口。

蔚來正在失去硬件的獨(dú)特性,而小鵬的軟件短期難以展現(xiàn)出太過明顯的優(yōu)勢。把自動駕駛作為核心賣點(diǎn)的小鵬,早年P(guān)7與特斯拉Model 3在測試中互有勝負(fù)曾讓人眼前一亮,隨后P5也是最早一批搭載激光雷達(dá)的車型,一直很激進(jìn)的小鵬也把Xpilot升級到4.0版本。

尷尬的是,如今車路無法協(xié)同,法律法規(guī)并未完全放開,不管誰技術(shù)有多優(yōu)秀,也只能老老實(shí)實(shí)地被劃分為L2。更讓消費(fèi)者敬而遠(yuǎn)之的是近年層出不窮因?yàn)檩o助駕駛導(dǎo)致的事故。就像奧迪的廣告詞:突破科技,啟迪未來。如今用戶會問,科技感在哪里?現(xiàn)在付錢購入尚未實(shí)現(xiàn)的L3/L4是否也會有同樣問題?

不僅是車企,就連消費(fèi)者也在“中場調(diào)整”,輔助駕駛只是其中一點(diǎn),新勢力不少新意都面臨逐漸冷靜的消費(fèi)者更加客觀的認(rèn)知,其令人耳目一新的獨(dú)特氣質(zhì)也不再突出,驅(qū)動形式、產(chǎn)品形態(tài)、智能化......都被傳統(tǒng)車企高速跟進(jìn)。

上半年新能源汽車銷量為224.7萬輛,同比增長122.4%,新勢力銷量前五的品牌中跑贏這個數(shù)據(jù)的只有小鵬的124%、哪吒的199%、零跑的265%。而傳統(tǒng)車企六強(qiáng)中,基數(shù)最大的比亞迪新能源銷量大幅度同比增長了314%,吉利為398%、長安為127%。

新勢力陣營也在“中場調(diào)整”:頭部易主,蔚小理增速放緩、腰部勢力起勢。新勢力陣營已經(jīng)有了傳統(tǒng)車企的格局:量價(jià)優(yōu)先,腳重頭輕。

哪吒、零跑的高增速反映了當(dāng)前國內(nèi)車市的消費(fèi)格局,但偏小的基數(shù)與傳統(tǒng)車企已經(jīng)無法相提并論,兩者招股書上也證實(shí)了瘋狂走量背后仍舊是巨額虧損。哪吒S雖然首先做出了品牌向上的動作,而30萬以上除去一款限量999輛的“意義型產(chǎn)品”外只剩一款配置,20萬+無疑是其主力區(qū)間,為即將下沉的同行們再增難度。

上探或下沉,新勢力面臨成長陣痛,不僅有更加殘酷的競爭、消費(fèi)趨勢轉(zhuǎn)向,還有調(diào)頭而來的傳統(tǒng)車企。

傳統(tǒng)車企群狼戰(zhàn)術(shù)奏效

上半年,大眾純電汽車在華銷量暴增462%,而去年被對手們遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開的ID系列,也在6月達(dá)到了1.76萬輛的歷史新高。相對于去年的慘淡,如今大眾ID系列不僅月銷量破萬開始成為常態(tài),而且擁有3、4、6系車型、南北相加共計(jì)6款在售,而ID8和ID2已被廣泛曝光,如果加上其它車型的新能源版本,大眾的新能源產(chǎn)品矩陣可謂龐大。

車型豐富與高銷量雖然不是直接關(guān)系,但卻是一種“保障機(jī)制”。蔚小理中產(chǎn)品陣容最為"龐大"的蔚來也僅有6款車型,其次為小鵬4款,理想兩款。從今年1-8月的交付數(shù)據(jù)來看,波動最大的恰巧是理想,分別在4月和8月遭遇兩次“腰斬”。

車型單一意味著受眾面狹窄,并且沒有其它車型充當(dāng)“替補(bǔ)隊(duì)員”,品牌難,生態(tài)更難,欲做車界蘋果的理想當(dāng)下仍不具備類似蘋果那般獨(dú)一無二的護(hù)城河。面對相似的行業(yè)困境和自身產(chǎn)品迭代等常規(guī)時期,陣痛在所難免,理想這類車型相對單一的車企往往傷得更加嚴(yán)重。

特斯拉雖然也是4款車型,與比亞迪相比,沒有后者寬廣的產(chǎn)品覆蓋面,贏了利潤卻輸了銷量,從長遠(yuǎn)來看未必是好事。

兩者的利潤差異很大一部分來自于產(chǎn)品價(jià)差。被曝即將登場的比亞迪高端子品牌能否熱銷暫且不提,能否發(fā)揮類似于蔚來EP9的“品牌打樣”作用對比亞迪來說更為重要。隨著更具年輕化和全球化的海洋系列逐漸鋪開,比亞迪仍有上升空間,縮小同特斯拉的利潤差距是大概率事件。

無論是精品還是互聯(lián)網(wǎng)思維,新勢力能玩轉(zhuǎn),傳統(tǒng)車企也能嘗試。上汽在非凡之后很快推出智己,逐漸展現(xiàn)了上汽對產(chǎn)品的獨(dú)特思考:“原石”、L4、威廉姆斯調(diào)教的底盤,不管是是噱頭還是實(shí)力,其實(shí)成敗無關(guān)大局,上汽大多產(chǎn)品走量和賺錢兩不誤,能夠?yàn)槠湓囁峁┳銐虻闹巍3颂厮估?,新勢力們依然面臨虧損重壓,更低的容錯率注定了無法匹配傳統(tǒng)車企略顯粗暴的“群狼戰(zhàn)術(shù)”。

傳統(tǒng)車企的新能源擴(kuò)張,不約而同采取新品牌與新車型并行。今年吉利不出意外又推出了新品牌,繼主打運(yùn)動的極氪之后,手里又多了一張出行牌——雷達(dá)汽車,提前站位的意思路人皆知。

不僅如此,星越L換上了雷神混動,領(lǐng)克01也推出了EM-P版本,吉利對旗下所有品牌的換“新”進(jìn)度明顯提速。上半年新能源銷量同比增長接近4倍,是傳統(tǒng)車企中同比增長幅度最大的。傳統(tǒng)車企更多的子品牌或新車型還將繼續(xù)涌現(xiàn),其研發(fā)費(fèi)用猛漲也側(cè)面印證了這一趨勢。

去年蔚小理研發(fā)投入最高的是蔚來,達(dá)到了45.91億元。不過今年僅僅是上半年,比亞迪研發(fā)投入就達(dá)64.7億元、同比增長46.63%,長城汽車約為58億元、同比增長超100%,在國內(nèi)主要傳統(tǒng)車企中,新能源銷量最好的和暫時不佳的研發(fā)投入幅度均有猛增。

在“開小號”這件事上,傳統(tǒng)車企不再滿足傳統(tǒng)模式,與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭以及動力電池龍頭企業(yè)的合作成了新方向,問界、阿維塔等新品牌陸續(xù)誕生,多方優(yōu)勢資源互補(bǔ)讓其產(chǎn)品具備了天生的紙面實(shí)力。雖然車型單一,但目標(biāo)人群并不狹窄。

在產(chǎn)品方向上,新勢力們只能量力而行選擇其一,而傳統(tǒng)車企則用不同類型的車型或者品牌不斷站位和試水。體量決定行為,早年埋頭種因的比亞迪有了斬?cái)嗳加彤a(chǎn)品線的底氣,而其它傳統(tǒng)車企仍在兩條腿走路,時間和資金都是優(yōu)勢,也能持續(xù)大手筆布局未來,比如“搶礦”。

今年上游原材料價(jià)格暴增,主流車企接連以漲價(jià)應(yīng)對,而一季度動力電池企業(yè)凈利潤出現(xiàn)大幅縮水:寧德時代下降23.62%,國軒高科、欣旺達(dá)分別下降32.47%、26.13%。曾毓群指出,短期原材料暴漲來自于上游礦產(chǎn)資本炒作。

誰都不能杜絕炒作的存在,靠自己依然是最穩(wěn)妥的選擇。年初,比亞迪在非洲達(dá)成了6座鋰礦山的收購意向,據(jù)稱鋰礦石量達(dá)到2500萬噸,可滿足其未來10年需求。30億元入股盛新鋰能后比亞迪長期股權(quán)投資的鋰電企業(yè)達(dá)到3家,老對手寧德時代為4家。而車企巨頭大眾、豐田、戴姆勒、通用、福特等等無一例外在今年加大了“搶礦”力度。

早在四月,馬斯克就揚(yáng)言要親自下場開礦,繼年初特斯拉簽下美國首個鎳供應(yīng)協(xié)議,6月傳聞收購天齊鋰業(yè),8月從印尼簽下50億美元大單以購買電池材料。就披露的數(shù)據(jù)而言,新勢力之中特斯拉“搶礦”動作最大,而蔚小理也追加了對欣旺達(dá)的投入。

傳統(tǒng)車企的“群狼戰(zhàn)術(shù)”不僅體現(xiàn)在品牌、產(chǎn)品,而是一種多點(diǎn)位包圍式進(jìn)攻。在上游原材料產(chǎn)業(yè)“圈地”,除了握緊自己命脈,對沒有相關(guān)布局的車企來說是建立壁壘,用馬斯克的話來說,鋰礦早晚被開采完,誰手里有礦誰就有話語權(quán)?;蛟S,在品牌數(shù)量和產(chǎn)品種類上無法改變劣勢的新勢力,需要在“中場調(diào)整”中找到一條突圍路徑。當(dāng)下,新勢力們也越來越像傳統(tǒng)車企,開始了全方位上下游產(chǎn)業(yè)鏈的布局,希望將命運(yùn)掌握在自己手中。

關(guān)鍵詞: 同比增長 國內(nèi)市場 其它車型

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